Jeep Grand Cherokee Trackhawk: самый мощный и быстрый внедорожник. Заряженный внедорожник Jeep Grand Cherokee SRT8 Что значит srt на машине
Н а разбитом асфальте привокзальной площади в городе Владимире он кажется чем-то чужеродным, я бы даже сказал - инопланетным. Я подхожу к нему в растрепанных чувствах, а в ушах бьется фирменный басовый слэп Deep Purple и яростный фальцет Яна Гилмора:
Nobody gonna take my car, I"m gonna race it to the ground Nobody gonna beat my car, it"s gonna break the speed of sound Ooh it"s a killing machine, it"s got everything!
«Никто не отнимет у меня мою машину, и я буду гнать ее по грунтовке! Ее никто не догонит, она обгоняет звук! О, это убийственная машина, и в ней есть абсолютно все!»
Если честно, то я просто не ожидал такого везения. В небольшом конвое из четырех Grand Cherokee, отправившемся в пробег, посвященный четвертьвековому юбилею модели, был только один ярко-красный SRT, и я был уверен, что его немедленно подгребут ребята с телевидения: они страсть любят в кадре все яркое. Но они предпочли комфортабельную версию Anniversary Edition, так что мне предоставился уникальный шанс проверить, как ведет себя этот монстр мощностью 468 лошадок на не самых лучших дорогах и легком бездорожье. Ведь обычно такие аппараты, способные разогнаться до сотни секунд за пять и продолжать разгон до скорости порядка 250 км/ч, наш брат-журналист предпочитает испытывать на кольцевых трассах, позволяющих выжать из автомобиля все, на что он способен. Но ведь спортивный внедорожник тем и хорош, что на нем можно не только покрасоваться на Promenade des Anglais в Ницце или на асфальте Нордшляйфе, но и спокойно отправиться на пикник или в деловую поездку, например, в Ковров. Вдруг вы - оружейный барон, и вам срочно позарез понадобилась партия пулеметов «Печенег»...
Но прежде чем открыть дверь и примерить на себя роль пилота этой агрессивной зверюги, стоит, наверное, все-таки вернуться на 25 лет назад и вспомнить историю «Большого индейца».
Трубка мира, томагавк войны
Обычно принято считать, что он появился на свет 7 января 1992 года, когда новенький ZJ, за рулем которого сидел лично президент Chrysler Роберт Лутц, эффектно пробил стеклянную витрину и выкатился на презентационную площадку автошоу в Детройте.
На фото: Jeep Grand Cherokee (ZJ) "1993–96
Но на самом деле все началось гораздо раньше, в начале 80-х, когда марка Jeep принадлежала корпорации American Motors, контрольным пакетом которой, в свою очередь, владела французская компания Renault. Решение о начале разработки модели, которая сменит на конвейере знаменитый «Кирпич» (Cherokee XJ), было принято еще в 1983 году. В качестве дизайнеров были привлечены Ларри Шинода, Адам Кленэ и великий мэтр Джорджетто Джуджаро, но созданный ими проект, известный как «XJC project», доводила уже своя, домашняя команда. Так или иначе, в 1987 году, когда Jeep перешел под крыло Chrysler, работы были в разгаре, и в 1989-м миру был предъявлен Jeep Concept 1, в котором мы без труда можем узнать будущий бестселлер, причем вполне готовый к серийному производству.
Так почему же ZJ не встал на конвейер ни в 89-м, ни в 90-м, ни в 91-м? И почему ему пришлось стать флагманом, хотя планировалось, что он сменит XJ?
Не хочу в очередной раз излагать «Сказ о том, как Ли Якокка Jeep покупал» (желающие могут прочесть его, например, ), но в данном случае важно то, что Якокке не удалось купить марку Jeep отдельно, и ему досталась вся корпорация AMC, со всеми долгами, совершенно не нужными ему активами и не интересующими его модельными линейками. В итоге он сначала как мог тянул с запуском Grand Cherokee в серию, поскольку деньги нужны были на развитие класса минивэнов. Ну а к 1992-му стало ясно, что, во-первых, XJ, несмотря на солидный (по меркам американского рынка) возраст, все еще неплохо продается, а во-вторых, что денег на разработку нового флагмана на замену ушедшему на покой в 1991 году Grand Wagoneer как не было, так и нет.
В итоге было решено, что два «индейца» - это лучше, чем один «индеец», и вместе им будет легче сдерживать напор набирающего популярность Ford Explorer, а новый Grand Wagoneer, возможно, появится только в следующем, 2018-м году. Так Grand Cherokee стал флагманом и пустился в плавание протяженностью в четверть века, за которые сменилось четыре поколения модели (ZJ, WJ, WK и WK2).
Нужно сказать, что путь этот был отмечен множеством технических инноваций. Например, Grand Cherokee поколения ZJ стал первым SUV, оснащенным боковой водительской подушкой безопасности, и первым SUV с тремя различными системами полного привода. WK прославился системой полного привода QuadraDrive, позволявшей спокойно продолжить движение в ситуации, когда нормальное сцепление с дорогой имеет лишь одно колесо.
Тем временем в судьбе концерна Chrysler (а значит, и марки Jeep) происходили драматические события. В 1998 году состоялось эпическое слияние с немецким гигантом Daimler-Benz, закончившееся в 2008 году не менее эпическим разводом. Но плодом этой любви стал Grand Cherokee WK, построенный на платформе Mercedes ML и дебютировавший в 2005-м.
Одновременно произошло еще одно событие, о котором нельзя не упомянуть. V-образные "восьмерки" всегда входили в арсенал Grand Cherokee, но на первых двух поколениях их мощность составляла порядка 250-260 л.с. WK же обзавелся 5,7-литровым двигателем Hemi V8, выдававшим 357 «лошадок», и это было уже достаточно серьезно для того, чтобы на модель обратило внимание подразделение SRT (Street&Racing Technologies). Так что в том же 2005-м в выставочном зале Convention Hall в Лас-Вегасе, где проходит знаменитая выставка SEMA Show, был впервые показан Grand Cherokee SRT8.
На фото: Jeep Grand Cherokee (WK) "2004–07
Новинку оснастили двигателем из того же семейства Hemi V8, но объемом уже 6,1 литра, а мощностью 420 л.с. Естественно, пришлось плотно поработать и с трансмиссией, и с подвеской… И получилось нечто невообразимое. Такие автомобили всегда недешевы, они по определению не могут быть массовыми, а значит, у них есть всего два варианта будущего: либо вспыхнуть яркой звездой и уйти в историю как интересный, но непрактичный эксперимент, либо стать культовыми. Grand Cherokee SRT8 стал культовым. Так что когда летом 2010 года на сцену вышло следующее, четвертое по счету поколение Grand Cherokee с заводским индексом WK2 (что само по себе недвусмысленно намекало на более эволюционный, нежели революционный характер произошедших изменений), то и появление «заряженной» версии от SRT тоже было явлением вполне ожидаемым. И, как и сам Grand Cherokee поколения WK2, новый болид был не только мощнее (установленный на нем 6,4-литровый V8 HEMI развивал уже 470 л.с.), но и отличался от предыдущего значительно большей насыщенностью электронными системами.
А вот теперь можно возвращаться на привокзальную площадь во Владимире и повнимательней присмотреться к герою нашего теста, тем более, что рядышком стоят еще три «Гранда» в других комплектациях.
Вождь индейцев
Начнем с внешности… Чем обычно отличаются скоростные спортивные версии любых моделей? Прежде всего, аэродинамическим обвесом, и Grand Cherokee SRT не стал исключением.
Установка совершенно других бамперов потребовала изменить расположение противотуманных фар. У «обычных» Grand Cherokee нижняя часть бамперов сделана легкосъемной: собрался нырнуть в грязь - отстегнул пластиковые клипсы, снял деталь, кинул ее в багажник, и можешь не беспокоиться за сохранность «нижней губы».
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Кроме того, нижнюю решетку воздухозаборника украшают мощные клыки буксировочных крючьев, и это правильно: никогда не застревал лишь тот, кто вообще на бездорожье не ездил. Такое решение позволяет прицепить буксирный трос или стропу без ненормативной лексики и необходимости ложиться в грязищу, а то и вообще производить раскопки, пытаясь добраться до расположенной под бампером буксировочной петли.
 |
 |
У SRT ничего этого нет, ведь от такого болида никто не ждет подвигов на лесовозных дорогах или скальных трассах.
Зато на бампере появились два диффузора, обеспечивающих охлаждение тормозных механизмов Brembo. Они у SRT8 спортивные, 6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади, с увеличенным на 30 мм диаметром вентилируемых тормозных дисков. Другую форму имеет и задний бампер… Но все же самой бросающейся в глаза деталью является капот с характерным выступающим «горбом» посередине и направленными к водителю «ноздрями», через которые отводится прошедший через систему охлаждения горячий воздух. Вот, собственно, и все, если не считать шильдиков и фирменной окраски в цвет Inferno Red («адский красный»). То, что минимальный дорожный просвет уменьшился на 10 мм, оптически не определяется.
А внутри? С одной стороны, Grand Cherokee остался Grand Cherokee, и интерьер SRT выглядит вполне солидно и респектабельно. Но вот отличий в деталях более чем достаточно.
Прежде всего, на SRT установлен другой руль со срезанным нижним сегментом и эргономическими наплывами (у прочих WK2 руль имеет постоянное сечение). Не могу не одобрить и то, и другое. Если подразумевается, что автомобиль может хотя бы иногда съезжать с асфальта во всяческие хляби, где порой приходится заниматься скоростным рулением «от упора до упора», постоянное сечение куда удобней. А на треке жестко заданное положение рук на руле никому не мешает…
Понятно, что кресла переднего ряда имеют более развитую боковую и нижнюю поддержку. При этом американцы не пошли против своей натуры и не стали полностью уподоблять их спортивным «ковшам»: сидения достаточно широкие, и я со своей сотней килограммов живого веса вписался в них довольно плотно. Но вот более субтильный пилот точно будет ощущать в поворотах недостаток фиксации. Боюсь, что в данном случае вставки из нескользящей перфорированной кожи наппа окажутся недостаточно эффективны.
Естественно, автомобиль, в классификации которого есть слово «спортивный», должен иметь и соответствующую комбинацию приборов. Тут все вполне ожидаемо: центральное место занял тахометр, а спидометр сместился влево. А поскольку левый прибор у Grand Cherokee имеет форму полукруга, то разметка получилась очень мелкой. Усугубило ситуацию то, что шкала спидометра у SRT8 размечена до 300 км/ч (у «простого» Grand Cherokee - до 240). В итоге шкала получилась практически нечитаемой. Слава богу, что на панели есть небольшой цифровой индикатор скорости, на который я во время теста в основном и ориентировался.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Все кожаные элементы оформления интерьера остались на месте, а вот деревянные вставки сменились деталями из пластика «под карбон». Скорости это, понятное дело, не добавляет, зато у вас появляется ощущение, что вы находитесь в кокпите настоящего спорткара. Этому совершенно не мешает ни акустика Harman/Kardon, ни навигационно-развлекательная система. В ней, кстати, есть специальная страница Performance Page с целым рядом таймеров (включая время прохождения кругов) и дополнительных данных, важных только на треке. Но, пожалуй, самые серьезные перемены претерпели органы управления режимами трансмиссии.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Там, где у Laredo, Overland или Limited расположена клавиша включения пониженной передачи, у SRT - клавиша режима Launch Control. О нем я еще скажу пару слов, а пока отметим, что комплекс Selec-Trac действительно лишен «понижайки». Вместо клавиши режима помощи на спуске - просто заглушка. Шайба селектора предустановленных электронных режимов точно та же, а вот сами режимы - другие. У «простого» Grand Cherokee вам предлагается выбрать между Snow («снег»), Sand («песок»), Auto, Mud («грязь») и Rock («скалы»). Водитель SRT имеет в своем распоряжении Track («трек»), Sport и Auto (в переводе не нуждаются), а также Snow и Tow («буксировка»).
А еще есть режим Valet. У американцев, знаете ли, принято в общественных местах сдавать автомобиль парковщику, примерно в той же манере, как мы сдаем пальто в гардеробе. Вот для того, чтобы неопытный водитель ненароком не использовал всю мощь и не впилился в какой-нибудь столб или другой автомобиль, этот режим и предназначен. Включил - и огнедышащий дракон превращается в «овощ»: двигатель начинает работать в режиме ограничения оборотов (до 4 000 об/мин), мощности и крутящего момента, включение первой передачи блокируется, а переключение на более высокие передачи осуществляется раньше, чем обычно. Ещё не работают подрулевые переключатели, включение специальных режимов становится невозможным, отключается Launch control, а система стабилизации наоборот, становится неотключаемой. У нас этот режим пригодится при сдаче автомобиля в сервис: вдруг горячие парни воспылают желанием погонять без вашего разрешения, соблазн-то велик… Собственно, и у меня руки под водительскими перчатками уже чесались от нетерпения.
Впрочем, на водительское место я садился с некоторой опаской: все-таки почти 500 лошадок - это не шутки, дорога идет через город со всеми ограничениями и камерами. А вдруг эта зверюга кааак прыгнет?… Но ничего страшного не случилось. Оказалось, что «Большой индеец» умеет вести себя скромно и вполне цивилизованно. На первой трети хода педали газа он вообще ведет себя как самый обычный внедорожник - даже не верится, что под капотом скрывается такая мощь… Тем более, что звукоизоляция у Grand Cherokee - на высоте, и характерное «бумбумбумканье» большой V-образной «восьмерки» на малых оборотах в кабину практически не проникает. Да и работают в таком режиме не все 8 цилиндров…
Тем не менее, за скоростью стоит следить очень тщательно: вроде как ты и не гнал, и педаль даже не нажимал - так, поглаживал слегка, а на спидометре уже 90. При этом скорость совершенно не чувствуется - полное ощущение, что автомобиль тащится не быстрее 40 километров в час.
В общем, «джиповоды, будьте бдительны!», тем более что скорость на спидометре читается, как я уже сказал, очень плохо. Но вот город, наконец, заканчивается, а маршрут ведет нас в сторону Суздаля, и не по главной трассе, а по местным дорожкам через Камешково и Савино. Встречных и попутных машин становится все меньше, камер фотофиксации не наблюдается, а значит, можно от души нажать на газ.
И - вот оно, то, для чего и существуют такие автомобили! Ураган, шквал, огонь, рычание разъяренного двигателя, скорость, скорость, скорость!!! Интересно, какой сейчас мгновенный расход топлива? Литров 20 на сотню или больше? Да плевать, совершенно не интересно! Как там у «Металлики»? Gimme fuel, gimme fire, gimme that which I desire! «Дайте мне горючего, дайте мне огня и того, чего я желаю!» Потому что под колесами - не идеально ровный гоночный трек, а разбитый асфальт российской глубинки, и ухо нужно держать востро: на ямах, кочках и прочих неровностях SRT ощутимо шарахается в стороны, требуя аккуратного подруливания. Да и в скоростных поворотах, несмотря на адаптивную подвеску, валится несколько больше, чем хотелось бы.
И слава богу, что наш Grand был обут в шины Yokohama Geolandar 295/45 R20, не столь остро реагировавшие на неровности, как Pirelli P Zero 295/40 R20. Не зря коллеги, тестировавшие SRT на Pirelli, писали, что любая поездка по обычной дороге превращается в соревнование по армреслингу.
Вот подходящий прямик, и машин нет. Ну что, попробовать разогнаться до 200 километров в час? А какой режим включить, Track или Sport? Нет, береженого бог бережет, включу-ка я все-таки Sport. В режиме Track отключаются системы стабилизации, а качество дорожного полотна намекает, что делать этого не стоит.
Ну, поехали, газ в пол, pedal to the metal! 100, 140, 180, 200! Придорожные кусты сливаются в какую-то серую кашу, костяшки сжавших руль кулаков наливаются белым, вспышки в восьми цилиндрах сливаются в победное крещендо. Все, навстречу стремительно летит… да нет, слава богу, не КАМАЗ, всего-навсего поворот, но проходить его в таком режиме мне совсем не хочется. И хорошо, что тормоза Brembo на SRT работают вполне адекватно.
Объем багажника
457 / 916 литров
Естественно, я не удержался от соблазна попробовать в действии систему Launch Control, хотя, конечно, она совершенно не предназначена для таких условий. По идее, ее как раз полагается задействовать на гоночном треке… Тут уже никаких компромиссов, автоматически включается режим Track, а электронная стабилизация перестает вмешиваться в действия пилота. Итак, включаем Launch, выжимаем до упора тормоз, затем газ. При этом обороты фиксируются на отметке 2 500. Резко бросаем левую педаль, и дальнейшее ускорение осуществляет за вас электронный разум. Его задача - обеспечить максимально быстрый разгон, но не допустить пробуксовки. Ощущения - потрясающие! Наверное, примерно то же самое испытывают пилоты палубной авиации при взлете с катапульты...
Но в целом я понял, что, слегка приспособившись и не обращая внимания на тряску, даже по очень плохому асфальту можно ехать вполне быстро. Да и тряску-то я бы назвал умеренной. Конечно, Range Rover Sport SVR или Porsche Cayenne Turbo с пневмоподвеской обеспечили бы куда больший комфорт. Но они ведь и стоят в полтора-два раза дороже! При этом на «Рейндже» я бы не постеснялся заехать и на куда более серьезное бездорожье - все-таки у него и пониженная передача сохранилась, и все внедорожные режимы Terrain Response остались на месте.
Из Суздаля в Вологду я возвращался уже в салоне «обычного» Grand Cherokee в богатой юбилейной комплектации 75th Anniversary. Вроде бы, всё то же самое, и 286 л.с. - это совсем не мало, и 8-ступенчатая АКПП перебирает передачи так же незаметно. Но сразу понимаешь, что этот автомобиль предназначен для того, чтобы с максимальным комфортом доставить владельца из точки А в точку Б (и не важно, с какими дорожными условиями при этом придется столкнуться). А вот SRT - это чистой воды генератор адреналина. Да, наверное, он вполне пригоден и для городской жизни, и для дальних путешествий (тем более, что сложенный задний диван преобразуется в ровную платформу площадью как раз под надувной матрас, а двигатель, в отличие от моторов прямых конкурентов, не капризничает и с готовностью потребляет 92-й бензин). Но это все не то, не то…
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Я всё сказал. Хуг
Понятно, что любой спортивный внедорожник - продукт сугубо нишевый. Покупают их либо любители продемонстрировать свой особый статус, либо настоящие фанаты. Для первой категории тот факт, что Jeep Grand Cherokee SRT8 позиционируется как «самый доступный спортивный внедорожник на российском рынке», является скорее недостатком, нежели достоинством. Подумаешь, какие-то 5,2 миллиона рублей... То ли дело Cayenne Turbo S за 14 миллионов, ну или на худой конец BMW X5 M за девять с половиной…
А фанат должен быть не просто фанатом скорости, он должен получать кайф именно от такого автомобиля: в чем-то несколько противоречивого, немного нелогичного, брутального, грозного, не самого простого в управлении, но именно этим и притягательного. Много ли таких найдется? По определению, не слишком много. Но я абсолютно уверен, что количество жаждущих «огня и горючего» всегда будет вполне достаточным для того, чтобы в ближайшем будущем, когда четвертому поколению Grand Cherokee придет на смену пятое, у него тоже появилась ошеломительно быстрая и мощная версия с буковками SRT на шильдике.
Вам понравится Jeep Grand Cherokee SRT8, если:
- Ваша любимая группа - Deep Purple, а любимый альбом - Machine Head;
- Главная ваша страсть - скорость, но смотаться на рыбалку вы тоже очень уважаете;
- Всего в паре километров от вашей дачи есть неплохой гоночный трек.
Вам не понравится Jeep Grand Cherokee SRT8, если:
- Вы не понимаете, зачем нужен Jeep, у которого нет понижающей передачи в раздаточной коробке;
- Вы считаете, что внедорожник за 5 миллионов мог бы быть и покомфортабельней, особенно на плохой дороге;
- Вы убеждены, что вся престижность Grand Cherokee осталась где-то в 90-х годах прошлого века.
Jeep – это автомобиль повышенной проходимости. Jeep – это квинтэссенция бездорожья. Но…, один Jeep очевидно не поддается этому определению. И на бездорожье он выглядит, как свинина в центре Тегерана. В спецификации вместо угла рампы, на первом месте указаны мощность, крутящий момент и ускорение. Речь идет о Jeep Grand Cherokee SRT8.
О том, что это не автомобиль повышенной проходимости, нас убеждает заниженная подвеска, переработанный передний спойлер, диффузор и… значок SRT на двери багажника. Особый вид придают огромные выхлопные трубы, напоминающие дульные срезы средневековых мортир.
Jeep Grand Cherokee SRT8 весит почти 2500 кг. В длину он 4875 мм, в ширину 1943 мм, в высоту 1792 мм, а колесная база 2915 мм. Как и другие, Гранд Чероки, SRT имеет довольно большой багажник – 457 литров до линии окон и 787 литров до крыши. При сложенных спинках сидений образуется абсолютно плоская поверхность, позволяя разместить двухместный матрас. И еще одно. Jeep Grand Cherokee SRT8, хотя это и звучит банально, способен потянуть 3-тонный прицеп с тормозами.
Вспоминая предшественника, нельзя не заметить, как изменился SRT8, если не сказать облагородился. Исчез серый жесткий пластик, который нелегко было поддерживать в чистоте. Его заменила красивая кожа с прострочкой в контрастных цветах. Пластик в салоне очень высокого качества. Улучшилось и качество сборки.
Очень сильно изменился внешний вид приборной панели и центральной консоли. Не всегда итальянское чувство прекрасного уживается с прагматизмом и эргономикой. Но на это раз все получилось. Указатели, индикаторы и переключатели находятся там, где и должны быть. Вероятно, впервые в Grand Cherokee водительское место так хорошо продумано. Даже до самых удаленных выключателей можно добраться, практически не отрывая спины. Стоит отметить, что в Jeep Grand Cherokee SRT8 уже нет обычных аналоговых указателей. Вместо них перед глазами 7-дюймовый TFT дисплей, на который выводятся основные параметры.
Кроме того изменилась форма рулевого колеса. Кнопки на спицах руля наконец-то размещены логично и понятно. Селектор выбора передач автомата очень красивый и удобный.
Под капотом трудится 8-цилиндровый V-образный двигатель HEMI. Рабочий объем увеличен до 6,4 литров. Благодаря этому мощность двигателя возросла до 468 л.с. (достигаемых при 6250 об/мин), а крутящий момент до 624 Нм (при 4100 об/мин). Теперь Jeep Grand Cherokee SRT8 массой 2,5 тонны достигает первой сотни примерно за 5 секунд, а максимальная скорость составляет 260 км/ч. Результаты действительно впечатляют.
В соответствии с ожиданиями автомобиль в стиле Muscle Car потребляет этилированный бензин, как … Muscle Car. В описании говорится о 90-литровом топливном баке и расходе 20 л/100 км в городских условиях, чуть более 10 литров за городом и средних 14 литрах. Откровенно говоря, в это верится с трудом. Чтобы разбудить всех 468 лошадей восьмицилиндровому двигателю требуется гораздо больше топлива.
Jeep Grand Cherokee SRT8 отлично проявляет себя на асфальте. В частности, точно выдерживает направление и метко вписывается в повороты. И все это вопреки распространенному не самому лучшему мнению об автомобилях из-за океана. Даже не припомнится более эффективного рулевого управления на каком-нибудь американском автомобиле. Благодаря системе Quadra-Trac SRT8 цепко держится за асфальт. Система в первую очередь предназначена для приручения монстра на асфальте. Кроме того есть возможность изменения настройки подвески и выбора режимов работы системы полного привода: Trac, Snow, Sport, буксировка и автоматический режим. Полезным дополнением является система Launch, которая помогает 2,5-тонному гиганту выстреливать с места.
С 8-цилиндровым двигателем работает 8-ступенчатая автоматическая коробка передач. Трансмиссией полностью управляет электроника. Благодаря анализу более чем 40-а параметров, коробка может адаптироваться к условиям вождения, оптимизируя расход топлива и динамические характеристики. Программа учитывает такие факторы, как пробег, крутящий момент, ускорение, наклон дороги, сцепление колес с дорогой и частота переключений. Автомат так же может управляться вручную с помощью подрулевых лепестков.
Впечатления от вождения? Потрясающие, как и сам внедорожник. Предыдущие два поколения, как будто совершенно другие автомобили. 410 л.с. предыдущего SRT8, производимого в 2006-2010 годах, определенно нечто иное, чем сегодняшние 468 л.с. Да, почти 60 л.с. дают очень большую разницу. И вовсе не в расходе топлива. SRT8 почти на секунду быстрее своего предшественника. Он так же имеет более эффективную коробку передач и рулевое управление.
Jeep Grand Cherokee SRT8 – дикий автомобиль. Он стоит слишком дорого, сжигает слишком много, зато покоряет тем, что мужчины любят больше всего. Его басистый выхлоп, вжимающее в кресло ускорение и грозный вид. Да, этот автомобиль – неразумный выбор. Но всегда ли нужен разум? В конце концов, жизнь так коротка…
Всех автолюбителей, приветствую!
Мечтал я о Grand Cherokee с 2008 года и ранее, даже заказывал как то в компании по автоподбору найти мне гранда б/у, но эта затея не срослась. И приобрел я себе в тот период новый Форд Мондео, в хорошей комплектации, которым и был себе доволен довольно долго.
Но в 2013 году решился на покупку обновлённого Grand Cherokee SRT8 2013 года выпуска. Построен этот снаряд она базе платформы ML, двигатель 6.4 Vortec, АКПП ZF 8 ступенчатый, подвеска с электро-регулируемыми стойками, без пневмы, тормоза Brembo в стоке, колеса R20, без люка (как показывает практика он нафиг не нужен) в чёрном цвете.
Если Форд Фокус ST – это жёлтая ракета, то SRT8 это просто ураган, он бескомпромиссный, громкий, рычащий и срывающийся со светофора, с перекрестка и прямо с хода, практически с любой разумной скорости. Это злой, многолитровый атмосферник, с хорошей современной коробкой передач на широченных колесах. Всё это предназначено лишь для того, чтобы стартовать и ехать быстро. Это бешенный кирпич.
1. Внешний вид – внешний вид данного автомобиля наверное всё же на любителя, но мне он очень нравится. Брутальный, поджарый, мускулистый и в то же время стремительный и стелящийся, с относительно небольшим клиренсом. Спереди под бампером всего то 18см. Но это, если честно, мне не мешало выезжать на нём на природу и бывать в полях, лесах, на рыбалках и там, где мне хотелось. Цвет, по-моему, он хорош в любом цвете, и в чёрном, круто смотрится и белый, а как шикарно выглядит красный SRT8, и серый тоже заманчиво.
2. Интерьер – жалоб на качество материалов, на неудовлетворенность кнопками и прочую ерунду от меня здесь ждать не нужно. Лично меня всё устраивало, в машине было всё, что мне необходимо для путешествий, для долгих поездок. И навигация, картридер, USB, CD, и прочие плюшки мультимедиа. Звук неплохой 18 колонок с сабом в багажнике. Удобно как ехать, так и отдохнуть, если потребуется в дороге. На рыбалке спал в салоне, задние кресла полностью складываются и получается ровный пол, места навалом, и втроем поместиться можно. Кресла – удобные, спина в них не уставала при пробегах 2000км. в сутки. Боковая поддержка кресел - хорошая, регулировок достаточно много и можно настроить под себя, всё электрическое. В ST, хочу отметить, кресла Recaro, но усталость накапливается куда быстрее.
3. Руль – очень удобный, плотная такая кожаная баранка с местными утолщениями для удобства в местах хвата. Многое из управления вынесено на руль, как с наружной стороны, так и с внутренней. Вот это было действительно находкой, обнаружилось, что с тыловой стороны на руле есть кнопки управления системой мультимедиа, звук, радиостанции, и прочие настройки. Пользование ими требует привыкания. Регулировки руля все электрические – это удобно, запоминает настройки. Кода выходишь из машины. Руль смещается, чтобы было удобней выходить, а кресло отъезжает тоже.
4. Оптика – фары заслуживают отдельной похвалы, в прежних американцах обычно света не было, а тут очень яркий биксенон, очень хорошо светит, на трассе это радовало. Омыватель фар так же имеется. Смотрятся фары весьма эффектно со светодиодными окантовками особенно. Наличие светодиодных фар позволяет ездить в городе, не включая ближний свет в дневное время, это удобно.
5. Двигатель – легендарный Vortec 6.4, атмосферный с системой отключения цилиндров при спокойной езде, режим Eco. Я правда не особенно заметил как она работает, потому что на этом авто очень редко удаётся ехать спокойно, всегда найдётся повод пришпорить коня. Поедает сей агрегат 95 и 98 бензин. Аппетит естественно у него по объёму. А именно, если по трассе не жарить, вмещаешься в 14-15 литров, а если жарить за 20 и далее. По городу, где то 20, но опять же, как ездить. Так как бак у SRT8 94 литра, по трассе хватало его даже на 800-850 км. Но это ночью, по почти пустым дорогам на круизе при скорости 122 км/ч. Относительно ST расход SRT8 где то в два раза выше. Но и динамика ощущается иначе!
Замена масла в двигателе требуется порядка 8 литров. Менял каждые 12 тыс. км у официального дилера. Фильтры соответственно там же.
6. Подвеска и управляемость – как и рулевое управление, работа стоек, работа АКПП, реакция на подачу акселератора – по сути, зашиты в функциональные настройки: AUTO, Sport, Treck. Есть ещё режим снег и прицеп. То есть, выбирая себе установки Вы переводите авто в нужный режим и это влияет на все системы авто. Подвеска в меру жесткая, без пробоев. Немного могу сказать в нуле руль всё же пустоват, но с набором скорости он становится плотнее и крутить им нет нужны. Я все время в принципе ездил в режиме авто. Но когда было желание пожарить, переводил авто в режим спорт или в самый бескомпромиссный режим TRECK. В этом режиме происходит отключение электронных систем и можно например подрифтить на снегу, и на асфальте.
7. Резина – с завода идёт резина ран флет 295/45/20R и на ней авто категорически не любит колейность, SRT просто выпрыгивает из колеи на любой скорости. Так как я покупал авто в ноябре, поставил зимнюю хакку и забыл про колеи и трудности в управляемости. В данном разделе есть очень интересный нюанс, думаю даже владельцы SRT не многие с этой ситуацией сталкивались. Так вот, в багажнике в нише запрятана с виду почти полноразмерная запаска на штамповке R18. Но когда Вы её попробуете поставить на переднее колесо, то выясните, что оно не ставится, тормозной суппорт настолько велик, что R18 просто не становится! То есть, для того чтобы поменять переднее всё же пробитое колесо, Вам придется сначала домкратить зад авто, снимать колесо, ставить на него запаску, потом домкратить передок и ставить на пробитое целое колесо с задней оси. Вот такая тема. Так что я понял зачем на этом авто ран флет. J Чтобы ехать в сервис, а не менять колеса на трассе.
8. Коробка передач – никаких нареканий на работу АКПП у меня не возникало. Работает отменно. На пятой передаче уже и не понимаешь, какую она подключает, авто, не сообщает какая сейчас передача рабочая и постепенно вообще тебя это перестаёт интересовать. Могу отметить, что эта доработка одна из самых лучших, так как прежний автомат 5 ступеней был откровенно отстой.
9. Багажник – удобен, особенно при сложенных задних сиденьях места очень много для поклажи. При стандартном использовании багажника он так же хорош по вместимости. На полу багажника есть металлические рейлинги, что делает перевозку тяжелых грузов удобным при загрузке и разгрузке.
10. Тормоза – это отдельная история, и я Вам хочу сказать, что они отменные. Действительно они шикарные, хоть и посвистывают спереди на малой скорости. Они останавливают этот бешенный 2,5 тонный кирпич со 100 км/ч за 35 метров. Это очень хороший результат. Они не керамические, а относительно простые. Спереди стоят шести поршневые Brembo, сзади четырех поршневые тоже Brembo. При торможении в городе, и на трассе я все время смотрел прежде в зеркало заднего вида, чтобы никого не было близко, потому что как машина останавливается, это нужно реально попробовать. Очень плотно и жестко. Первый комплект колодок (спереди) я стер на пробеге 33 000 км. В сервисе ребята сказали, что народ и за 12 тыс и даже за 5 тыс умудряется их стереть. Вероятно народ жарит капитально.
11. Мультимедиа – хочу сказать, что на удивление мультимедийной системой я был очень доволен, даже навигация меня многократно выручала в таких помпасах, где и связи не было сотовой. Но бывало и заводила она меня в тупики. А уж настройки поиграться в приложении SRT – весьма интересны как раз для отжига. Круто ещё в мультимедиа было то, что экран отображал SMS на экране - такое у меня было с МТС номером. На ходу очень удобно.
12. Обогревы – зимой, очень удобная функция, особенно меня порадовала, когда я был в саратовской области и там было – 37. Заводился Jeep без каких то проблем. Но какой кайф выставить обогрев руля, и сидений.
13. Динамика – динамика отменная, ощущение, что тебя просто вдавливает в сиденье и не отпускает. Такая тяга и с 0 и с 140 км.ч. То есть ускорение очень и очень плотное, даже при езде на трассе свыше 140 км/ч. просто утапливаешь газ дальше и сразу же идет ускорение с рыком сзади. Максимально, что я умудрился его разогнать это 249 км/ч. по М4 в 6 утра, когда было мало машин совсем и уже светло.
Launch – вот это действительно динамика в реальности. В спортивном режиме, нажимаешь заветную кнопку LAUNCH, крепко держишь тормоз, выжимаешь газ в пол, и двигатель выходит на оптимальные обороты, всё это дело держишь, SRT поднимается передком для прыжка, ты собираешься с мыслями, вцепляешься в руль и бросаешь газ. Рывок и тебя и пассажиров вдавливает в кресло так, словно это американские горки или ты решил прокатиться на ядре. Сзади за тобой слышен рев и рык, машина не шлифует, не срывается, она просто как по рельсам набирает сначала сотку, затем 200 км/ч. Вот ради этого все владельцы и покупают SRT8. Я никогда так не делал со светофора, никогда так не гонялся в жизни в городе. В этот момент ты действительно ощущаешь всем своим естеством, что этот ураган лучше использовать там, где нет посторонних. Техника безопасности так сказать!!! Это кайф и адреналин, для тех, кто любит скорость и динамику. SRT8 реально Жарит!
14. Звук – злой и сочный даже в стоке. Так звук атмосферного 6.4 литрового двигла и в салоне авто и за его пределами даёт реальное ощущение кайфа от мощи и глубины звука. Особенно офигенно, когда в режиме спорт, при разгоне, при немного открытом окне слышишь, как сзади остаётся звук переключения передач, словно автомат, отстреливая передачи - совершает перегазовку. Практически никто не остаётся равнодушным к этому звуку живого и неукротимого двигателя.
15. Обслуживание – считаю, что стоимость обслуживания данного авто вполне себе адекватная. За период владения данным авто у меня ничего не сломалось, только были плановые ТО у официалов. Успел заменить колодки и тормозные диски спереди и резину. Проехал на этом красавце 58 000 км. за полтора года. Настоящая мечта и я доволен, что удалось её осуществить в своё время. Машина побывала в разных климатических зонах от северных широт до южных и принесла мне много радости от вождения и драйва! Достойный, уникальный в своём роде аппарат, который реально дарит массу эмоций.
Звонок от Оли Лукьяновой, поднимаю трубку и слышу: «Марк, у меня хорошие новости, через неделю ты забираешь на тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT8, ты рад?».
«Ну да», – холодно ответил я, но внутри себя еле сдерживал эмоции. Где-то в животе запорхали бабочки, а улыбка на лице как появилась после звонка, так и продержалась всю неделю до начала текста. Я не мог нормально ни есть, ни спать, все мысли были только об одном. Думаете, я сошел с ума, и нормальный человек относится к этому проще? Поздравляю, вы нормальный. Я нет. Это мечта, которой суждено было сбыться.
Day X
Утро понедельника, Ленинградский проспект, офис представительства Jeep. Встретившись с представителем компании, мы направились на паркинг, где ждал Он. Так, Renegade, еще Renegade, Wrangler, Compas, SRT… И тут мне сорвало башню. Помните то чувство, когда вы, будучи ребенком, впервые увидели Ferrari, и вам разрешили даже посидеть в ней? Так вот, я вспомнил себя в тот момент. Даже цвет красный – мой любимый. Подписание бумаг на передачу автомобиля. Боже, казалось это длится вечность, а не 10 реальных минут.
Взгляд снаружи
SRT8 не имеет каких-либо кардинальных отличии от гражданских версий, но это для обычного зеваки на автобусной остановке. Для тех, кто знаком с маркой, отличия видны невооруженным глазом. Даже не так – нужно быть слепым, чтобы не заметить их. Совершенно другой и агрессивный передний бампер, из-за которого автомобиль становится совсем не внедорожным. Капот с жабрами для забора воздуха, которые в свою очередь охлаждают «мозги» автомобиля, увеличенный диаметр насадок выхлопных труб. Наверное, только ленивый не написал, что в предыдущем SRT выхлоп был более брутальный из-за своего расположения по центру бампера. Вспомните конкурентов, ни у одного из них такого не было, а на BMW Х5М даже выпускали обвес с таким же дизайном. Но сейчас джип стал скромнее и сделал слишком «банально», но не будем заострять на этом внимание. Довольно простые колесные диски 20-го радиуса, которые в этих гигантских квадратных арках выглядят (как ни странно) гармонично.
Взгляд изнутри
О, этот интерьер, чистая американская классика! И я не о той классике маслкаров из 70-х. Я о том, что все американские машины примерно одинаковые. Довольно скромный и аскетичный автомобиль с большим экраном мультимедийной системы, качественно собранный и очень удобный.
Пухлый руль с удобной формовкой и самым термоядерным подогревом в моей памяти.
Во-первых, он в любой мороз моментально нагревается, что, несомненно, гигантский плюс. К примеру в новой BMW 5 G30 подогрев руля такой тормоз, что пока, нагреется, ты уже глушишь автомобиль у работы. Шучу, конечно, но очень долго.
А во-вторых, он нагревает его до таких температур, что через 2 минуты он может растопить сердце любой из твоих бывших. Кстати, включает он подогревы самостоятельно при отрицательной температуре за бортом – удобно. Такая же история и с подогревом кресел. Автомобиль создан, чтобы растопить сердца хмурых московских барышень в студеную зимнюю пору.
Кресла. Пару слов о них. По форме сразу понимаешь, что это чистой воды made in USA. Немцы более изысканные в этом плане, но на них обычно проводят драгоценные часы в пробке, а не любуются ими. И в этом плане все на твердую пятерку. Они имеют все основные регулировки, развитую боковую поддержку и даже вентиляцию. Ах да, комбинация алькантары и кожи на креслах я считаю по праву лучшим решением. Это и красиво, и удобно. Не потеешь в теплое время года и не мерзнешь в холодное.
А вы видели приборную панель? Взгляните на спидометр. Лично я беглым взглядом не замечу разницы между 60 км/ч и 160 км/ч, настолько близко расположены цифры и ход показаний очень мал, каждые 20 км/ч. Тут на помощь приходит верный друг в лице электронной приборной панели, куда можно вывести так много информации (в том числе и электронный спидометр), что за неделю я и не определился, какие показания мне наиболее интересны. Быть может, время разгона до сотни? Или, может, время прохождения четверть мили? Может, время круга? Я думаю, лучше температуру масла ДВС! Или все же температуру масла в КПП? К черту все, буду смотреть моментальный расход топлива и заливаться горькими слезами.
Ох уж этот мультифункциональный рычаг слева за рулем! Почему я не могу сделать одинокий взмах дворниками простым нажатием на торец рычажка? Так это реализовано в Мерседес, и очень удобно. Почему при простом нажатии он сразу начинает брызгать омывающую жидкость? Конечно, ко всему привыкаешь, но определенно неудобно.
Перенесемся на центральную консоль, а именно бросим наш взгляд на большой сенсорный монитор. Он отвечает практически за все: за навигацию, музыку, развлечения, климат, даже затемнение зеркала заднего вида включается через него. В общем, это маленький мир, который управляет вашим железным конем. Но снимаю шляпу перед руководством Jeep за то, что они оставили все жизненно важные и часто используемые кнопки механическими, расположив их ровно под этим экраном. Удобно, когда в слепую ты можешь выключить звук или сделать потише. Классно, когда ты, не отвлекаясь от дороги, можешь сделать климат чуть теплее или включить обдув лобового стекла. В общем, большой и жирный LIKE.
Кстати, о музыке. Я извиняюсь перед вами, мои читатели, что в каждом тест-драйве я уделяю этому столь много внимания. Так сложилось, что я с детства увлекаюсь музыкой, и в 7 лет мне подарили мощную – даже по современным меркам – аудиосистему. Поэтому когда я слышу, как плачет среднечастотник, не справляясь со своими задачами, а вместе с ним и обшивка дверей, не справляясь со своими задачами, начинаю плакать и я.
Harman/Kardon
Плохая музыка и Харман-Кардон – понятия непересекающиеся. Сабвуфер справляется с самыми низкими частотами даже при выкрученном эквалайзере на максимум. Положив руку на сердце, могу написать, что это самый мощный заводской саб, который я когда-либо слышал. Средние частоты чуть сливаются в кашу практически на максимальной громкости. Высокие частоты различимы всегда. Разочаровал только блок стеклоподъемников со стороны водителя – побрякивал иногда в такт музыки при громкости от 50%.
Центральный туннель
Удобный рычаг КПП с фиксируемым положением, два подстаканника, ниша для телефона с AUX и USB-входом, а также шайба выбора режимов работы трансмиссии. Их 5: автоматический, снег, прицеп, спорт и трек. Последний, как вы поняли, самый злой. На нем машина позволяет полностью отключить систему стабилизации и перекидывает на заднюю ось до 70% крутящего момента. Очень, очень злой режим. Педаль акселератора настолько чувствительная, что при малейшем нажатии автомобиль начинает задирать нос. Но не стоит думать, что «педалировать» в таком режиме невозможно. Просто страшно. Это как режим Sport+ умноженный на два в автомобилях AMG.
Кнопка лаунча с изображением гоночного светофора. Слюни потекли, глаза загорелись, и вот я в поисках зацепа. Как же плохо тестировать такие автомобили зимой.
SEX. Возможен. Но я не пробовал
Задний диван просторен. Для пассажиров сзади предусмотрены дефлекторы обдува в центральном туннеле, там же кнопки включения подогрева дивана и два USB-гнезда для зарядки электронных устройств.
Доставка мебели. Дорого
Багажник я по полной испытал в поездке на дачу. Сложив задний диван, мы получаем совершенно ровный пол, что удобно в путешествиях и для ночевки в автомобиле. Но ночевала у меня там тумба в собранном состоянии и куча вещей, разбросанных по салону.
Так что сэкономить на доставке из IKEA вам определенно удастся. Но не на бензине.
Про кнопку закрытия
Она не там, где мы привыкли видеть ее. Она находится слева у задней фары. Непривычно, но дико удобно в случае, когда в руках ютятся пакеты из супермаркета. Кстати, там же слева есть и светодиодный фонарик, который не имеет батареек, а заряжается от питания автомобиля.
Шесть и четыре литра
Это совершенно невероятный объем по современным меркам. В то время, как немцы выпускают двухлитровые табуретки смерти, американцы живут в своем мире и смеются при виде пакетов сока в лице Subaru WRX. Какой это мальчишеский кайф, когда нажимаешь на красную кнопку START Engine и пробуждаешь зверя.
Секунда – и весь двор в курсе, что ты куда-то собрался. Это самый настоящий звук, никакого обмана в виде звука выхлопа из колонок. Все по-честному. А разве не честность – главное в отношениях? Пусть и отношениях между машиной и человеком.
6.4 Hemi
V-образная восьмерка с возможностью отключения половины цилиндров в целях экономии топлива. Не скажет «давай до свидания» к 100 тысячам километров пробега, да и после не скажет. Питается 95-ым бензином, при желании можно 92, но лучше любить свой автомобиль и давать ему лучшее. Плановое ТО выходит на 100-150% дешевле немецких конкурентов – в районе 20-25 тысяч рублей. Требует только замену масла и замену колодок. Разве не счастье для русского человека? Никаких турболагов, забудьте про это. Постоянная и равномерная тяга с самых низов и до отсечки. Невероятный подхват с низких оборотов. А звук выхлопа в диапазоне от холостых до 2 000 об/мин просто возбуждает…
Что ж, пробуем разогнаться до 200. Закрытый автодром (ага). Режим Sport. Бьем правой ногой по педали газа и получаем в ответ такой же резкий удар в спину от автомобиля. 0-100 пролетели незаметно, 140, 160… к 220 все уже не так быстро. Но этот резкий толчок на старте. Он был незабываем, как первый секс. Его я готов испытывать снова и снова.
Где там кнопка лаунча? Нажимаем и пробуем стартануть с нее.
Трек-режим. Стабилизация отключена полностью. Тормоз. Газ. Погнали!
Быстро, но безэмоционально. Я, если честно, ожидал сотрясение мозга от удара об подголовник, но толчка не было вовсе! Просто быстрое равномерное ускорение. Скучно. Попробовал один раз и больше никогда не пользовался.
Таких эмоций от разгона я давно не получал. Да, были автомобили куда быстрее и мощнее, но это другие ощущения. В СРТ 5 секунд ощущаются куда более эмоциональнее, чем 4 в . Кстати, о цифрах. Производитель скромен в своих показаниях. Заводские значения разгона до 100 км/час равняются 5-ти секундам, на деле это значение чуть меньше.
В то время, как коллеги сходят с ума от разгона за 8 секунд на , SRT8 заставляет планету крутиться еще быстрее.
Добиться такого разгона помогает 8-ми ступенчатый автомат. Не робот, а настоящий гидротрансформатор. Переключает передачи незаметно и без толчков, что при динамичном разгоне, что при движении по московским пробкам. Комфорт, да и только! АКПП надежна и проблем не вызывает. Потенциал большой. Увеличение мощности не сломает ее. Это конечно не 5-ти ступенчатая коробка передач, как в прошлой модели, которая вообще не умирает, чтобы ты с ней не делал, но тоже ничего.
Завел бонусную карту одной из крупных АЗС…
Поговорим о расходе топлива. Да, тема больная, когда у тебя SRT. Но всем интересны эти показания. Что ж, автомобиль потребляет топливо прямо пропорциональное вашему усилию нажатия на педаль газа. С уважением, ваш капитан очевидность. Сейчас поймете, о чем я.
Езда в городе в режиме ЭКО и без пробок. 14-15 литров на сотню.
Езда в городе в обычном режиме и с пробками. 17-18 литров на сотню.
Езда в городе в обычном режиме, но « с газом» на каждом светофоре. 18-25 литров на сотню (зависит от силы нажатия).
Езда в городе в спорт-режиме на лепестках в стиле «горячий кавказец только что купил АМГ». 25-35 литров на сотню.
Езда по загородному шоссе. 11-13 литров на сотню.
Управление
Хочу развеять миф и клише десятилетней давности по поводу управления. Да, этот автомобиль не будет рулиться как Х5М, GLE63 или Cayenne Turbo. Это очевидно. К гадалке не ходи. Но он не ездит только в прямом направлении, как это делал SRT8 MK1. Он отлично влетает в повороты, крены не минимальны, но они не вызывают дискомфорт. На скорости под 200 км/ч можно смело входить в виражи и получать удовольствие от вождения с чуточкой страха в придачу. Как никак, вес автомобиля 2,4 тонны.
Тормоза BREMBO справляются со своей тяжелой участью на 4 балла из 5. Хотелось бы чуть более чувствительную педаль, и чтобы тормоза выдерживали минут 10 очень активной езды, а не 5.
Активная езда для меня - это не два старта со светофора до 79 км/ч с последующим торможением. Это постоянная скорость около 200 км/ч с постоянными торможениями до 100 (как на треке).
Руль тяжеловат, особенно после немцев. Примерно на уровне BMW. Пустоты в нулевом положении нет. Остро реагирует на малейшее изменение курса. У этого автомобиля определенно есть характер. Он не искусственный, как у большинства представителей современного автопрома. Ты с ним и борешься, и боишься его одновременно, от этого влюбляясь еще сильнее.
Интересности замеченные во время использования
Адаптивный круиз контроль – счастье для любителя путешествовать вроде меня.
SRT следит за автомобилем, движущимся в попутном направлении, и может притормаживать, вплоть до полной остановки на светофорах или экстренных ситуациях с последующим самостоятельным разгоном. Предупреждение о столкновении работает изумительно, никаких задержек. Автомобиль увидел опасность и, если ты ничего не предпринимаешь, моментально тормозит. Так же быстро, как в Mercedes. Ножной стояночный тормоз. Иногда задевал ногой по своей глупости. В принципе, дело привычки.
Небольшой подытог
Долго думал, что написать по итогам. SRT нужно понять, нужно полюбить его характер. Это не масс-маркет, который пытается угодить всем и каждому. В принципе, как и любой заряженный кроссовер, это продукт очень нишевый.
Это не немец, которых любит каждый школьник во дворе. Это автомобиль для тех, кто ценит брутальность. Кому все равно на расход топлива и налоги. Для тех, кому плевать, что письма от ГИБДД приходят чаще писем в Whats’app от возлюбленной.
На вопрос купил бы я его себе, я ответить до сих пор не могу. Этот автомобиль я полюбил, он запал мне в душу, и забыть я его не могу. Но я, скорее, предпочту кроссовер с трехлитровым дизелем. Только по тому, что очень много езжу. И 12-13 тысяч рублей на бензин за неделю для меня – достаточно большая сумма. Хоть он и дарит незабываемые эмоции.
Портрет покупателя
Молодой человек в возрасте от 25 до 37 лет. Имеющий малый или средний бизнес. Которому неважно мнение окружающих. Он хочет получить быстрый, брутальный, в то же время надежный и неприхотливый автомобиль на каждый день, чтобы чувствовать себя комфортно в большом мегаполисе у ЦУМа и в Свердловской области с семьей на пикнике.
Могучий, стремительный, агрессивный. Боец. И при том обладает прекрасными манерами и воспитанием
Мы удираем из Рино, что на краю Невады, в Северную Калифорнию, к роскошному озеру Тахо. В Рино - в этом Лас-Вегасе для бедных, Самом Большом Маленьком Городишке в Мире, как его называют американцы, - делать решительно нечего. Там нет ровным счетом ничего, кроме бесконечных казино и отелей да пары-тройки огромных мегамоллов на окраинах. Скука и унылые ассоциации с песенками прошлого столетия про то, как какой-то проигравшийся в пух и прах бедняга рвется на волю из фатальных объятий азарта.
Нам проще: мы уберегли свои скудные командировочные от рулетки и зеленого сукна столов для блэк-джека. А еще у нас есть радикальное средство для успешного побега - Jeep Grand Cherokee SRT8. Вы помните, что такое Grand Cherokee?
Мы, признаться, уже немного подзабыли. Но SRT8 быстренько освежил нашу память своим 6,4-литровым 470-сильным Hemi V8 с изменяемыми фазами газораспределения, 20-дюймовыми коваными дисками, тормозами Brembo размером с крышку канализационного колодца и максималкой в 260 км/ч. А особенно - впечатляющими динамическими данными: заявлено, что аппарат весом в две с половиной тонны способен разогнаться до сотни за 4,8 с!
Да уж, стартует он более чем убедительно. Мотор великолепен. Громогласный, он рокочет и ревет, как вулкан, недвусмысленно намекая на способность порвать всех окружающих на... допустим, британский флаг. И он реально способен это сделать: 90% момента (а всего тут 630 Нм) к вашим услугам с 2800 до 6000 оборотов. Это на 50% лучше, чем у было прежнего 6,1-литрового Hemi. И мы, конечно, попробовали. Тем более что на центральном инфодисплее SRT8 имеется особая фича - Performance Pages. Режим, в котором ты можешь увидеть величину перегрузок, а также время разгона и торможения. Если, конечно, наберешься наглости смотреть туда во время ураганного разгона... Наш лучший результат - 6,6 с. Наверное, ветер был встречный.
Внушительный сам по себе, в версии SRT8 Grand реально грандиозен. С угрожающе раздутыми арками, новым сплошным передним сплиттером, остромодными светодиодными ходовыми огнями и капотом, в который врезаны огромные вентиляционные жабры. Сзади - выразительный спойлер с диффузором и орудийные жерла выхлопных труб.
Однако куда важнее то, что новый SRT8 отлично управляется. Он на 25 мм ниже обычного “Гранда”, и торсионная жесткость кузова, по заверениям фирмы, в сравнении с прошлым поколением выросла на 146%. А еще SRT8 получил адаптивные амортизаторы, характеристики которых меняет комплексная система управления динамикой Selec-Trac с пятью режимами на выбор.
01. ПЕДАЛИ
Спортивные педали из шлифованной стали с резиновыми вставками
02. РУЛЬ
Рельефная спортивная, со срезанным нижним сегментом баранка с обогревом
03. ДИСПЛЕЙ
Performance Pages: ускорение, время разгона, состояние двигателя
04. КАРБОН
Обязательные элементы отделки в дверях и на центральной консоли
05. МУЗЫКА
825-ваттный Hamann-Kardon с жестким диском и спутниковым радио
06. УПРАВЛЕНИЕ
Система Selec-Trac с пятью режимами, от “снега” до “трека”
07. СИДЕНЬЯ
Анатомические, с рельефными валиками и логотипом SRT8
08. КНОПКИ
Управление круизом и медиасистемой на спицах руля
У машины большой, но очень точный руль с толстым ободом. И позитивные перемены в ее поведении очень заметны. Особенно на серпантинах дороги №89 в горах вокруг озера Тахо. От манер пьяного речного буксира, свойственных предшественнику, не осталось и следа. Реклама не врет: управляемость действительно лучшая в истории Jeep. Вот еще бы автомат меньше дергал на переключениях...