Какие номера маршруток отменили с 15.08. Маршрутки капут
26 дней Москва живет без маршруток. Годы дептрансовских и горпроектовских атак на этот удобный транспорт завершились полной победой муниципального транспорта над частным.
Не буду сегодня снова повторять свои аргументы за маршрутки, т.к. в любом случае эти аргументы могут услышать лишь те, кто сам пользуется общественным транспортом и кто уважает горожан. Лишь зафиксирую сегодняшнюю катастрофу с общественным транспортом.
Проблема автобуса в том, что для хотя бы минимальной его окупаемости его надо забивать под завязку. Там, где маршрутка отправлялась раз в пятнадцать минут, автобусы будут отправлять раз в полчаса, а то и в час. Просто чтобы банально воздух не перевозить. Количество жалоб в соцсетях на долгое ожидание автобусов (после отмены маршруток) зашкаливает все разумные пределы. Есть районы города, из которых в принципе теперь люди добираются до работы часами.
И все же пишу я не для того, чтобы в очередной раз поругать дептрансовских «гениев». А для того, чтобы может быть хотя бы в одном они свое бесконечное упрямство отменили.
Речь о пробках. Есть пробки, возникающие из-за аварий, а есть пробки, которые возникают каждое утро и каждый вечер. Чаще всего такие пробки на не таких уж важных для пассажирских перевозках участках. Например за одну-две станции до метро. Или на каком-нибудь пересечении с МКАД. Т.е. в таких местах, где даже и пассажиры-то редко выходят или садятся. Для маршруток такие пробки не были проблемой. Водитель спрашивает у пассажиров «всем ли до метро». Все утром конечно же отвечают «да» и водитель объезжает пробку. Именно мобильность маршруток и позволяла им за сутки перевозить больше пассажиров, чем автобусы того же маршрута. И, кстати, такой гибкий вид общественного транспорта сам по себе - борьба с пробками. Но случилось что случилось и у нас есть теперь только автобусы, либо редкие пока еще, но также жестко привязанные к маршруту мини-автобусы (заменившие удобные иномарки-маршрутки).
И вот в чем мое предложение - разрешить автобусам и мини-автобусам объезжать пробки, выходя за рамки маршрута.
Да-да, в былые годы водители и больших рейсовых автобусов объезжали пробки. Но не теперь. Теперь ведь навесили на автобусы трекеры.
Посмотрите на эту фотку. Такое раньше можно было представить только в отношении троллейбусов и трамваев.
Да, впереди авария. И да, автобусы тупо стоят и ждут пока там рассосется. Ни один автобус не решился уйти с маршрута, чтобы объехать аварию впереди. Благодаря гениям урбанистики теперь и автобусы выстраиваются в такие очереди, хотя нам-то казалось, что «не трамвай - объедет».
Поднимите руки, кто считает, что это удобнее для паcсажиров.
«При маршрутках такого не было!»
©
Я уже давно спорю с теми, кто заурбанил наш город до полусмерти. Так что знаю их аргумент - «ТРАНСПОРТНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ!». Идея мол в том, что ты смотри на транспортное приложение, увидишь, как идет транспорт и выходи из дома ровно к моменту, когда придет твой автобус/троллейбус/трамвай. Оставим на совести урбантин, что делать тем, кто приезжает на остановку автобуса, выходя из метро или электрички (а это добрых три трети пассажиропотока). Представим, что мы действительно хотим воспользоваться приложением, согласно которому автобусы порхают как пчела и жалят остановки чуть ли не каждые десять минут.
Итак, поздний вечер осеннего дня. Стою на остановке и смотрю прекрасное официальное городское транспортное приложение. Жду автобуса 591. Вот он уже показался на повороте. Вот он уже подъезжает к остановке… но стоп. Автобуса никакого нет. Я в шоке и тут же врубаю запись видео на экране телефона. Далее смотрите внимательно сами, следите за автобусом-призраком номер 591
https://youtu.be/y_9pM27VDas
Красиво он исчез не так ли?
Я не знаю, что это было. Может на маршрутах полно автобусов-призраков, чтобы Собянину показывали, как весело и плотно ходит по дорогам столицы общественный транспорт. Может это не обман чиновников, а просто глюк приложения. Пусть будет так.
Я только знаю, что в момент, когда я снимал видео, я ждал транспорта не 15 минут, как обычно, когда ходили маршрутки, а полчаса. И совершенно точно в маршрутке я мог сидеть, а теперь приходится в пробках не только стоять, но и стоять буквально. И ладно бы я, но и пожилых людей, и всех пассажиров это касается теперь.
Резюме.
Я не верю, что Дептранс вернет маршрутки. Глупо же возвращать на улицы транспорт, который не нужно было закупать городу и который приносил городу налогами прибыль.
Но надеюсь, что хотя бы дептрансовцы разрешат общественному транспорту объезжать пробки и наведут все же порядок в своем приложении. Равно хотелось бы, раз уж убрали маршрутки, увеличить все же интенсивность движения и количество маршрутов.
Транспорта уменьшил их количество с 400 до 211, то есть почти в два раза. Власти заявили, что были убраны только те направления, которые дублируют автобусные маршруты. Однако уже в первый день многие жители столицы раскритиковали реформу. Закрытие маршруток в Москве, по их словам, создало только неудобства, а недостаток информации о новых направлениях только усугубил ситуацию. Власти не собираются ставить крест на нововведениях и заверяют жителей, что им просто необходимо привыкнуть к новой схеме движения троллейбусов и автобусов.
Смысл транспортной реформы
Закрытие маршруток в Москве с 15 августа связано с реализацией программы улучшения пассажирских перевозок. С этого дня в городе появились синие автобусы с логотипом «Московский транспорт». Многие жители ничего не знали о начале реформы. Многие сначала не понимали, куда исчезли маршрутки в Москве. Затем в интернете стали появляться негативные отзывы. Закрытие маршруток в Москве спровоцировало давку в общественном транспорте. Однако власти настаивают, что людям нужно просто приспособиться к новым направлениям движения. Исчезли маршрутки в Москве полностью в соответствии с замыслом чиновников. В новом транспорте можно расплатиться проездными и воспользоваться положенными льготами. Появились синие маршрутки в Москве, маршруты которых не дублируют друг друга, как это часто бывало при старой системе. Реформа должна полностью устранить нелегальные компании на рынке перевозок в столице. Это должно сделать Москву безопаснее, поскольку именно последние часто делали остановки в неположенных местах, нарушали правила дорожного движения и отказывать страховать жизнь и здоровье своих пассажиров. Многие частные перевозчики заботились только о своей прибыли. Поэтому жители должны не просить: «Верните маршрутки в Москве», а радоваться установлению единого стандарта. В ходе реформы были ликвидированы нелегальные перевозчики. Теперь маршруты обслуживает только восемь компаний, которые победили в открытом конкурсе. Среди них:
- «Автокарз».
- «Альфа-Грант».
- «Гепарт».
- «ГорТакси».
- «Таксомоторный парк №20».
- ТК «Рико».
- «Трансавтолиз».
- «Транс-Вей».
Что случилось с маршрутками в Москве
Все уникальные коммерческие направления были сохранены. Отменили маршрутки в Москве только в тех случаях, если они дублировали уже существующие рейсы других перевозчиков. Теперь все компании работают исключительно по Поэтому то, что случилось с маршрутками в Москве, в перспективе должно улучшить качество перевозок и безопасность на дорогах. Каждое направление теперь контролируется специальным штабом. Эта организация включает городские ведомства и представителей компаний, которые занимаются перевозками. Штаб занимается рассмотрением предложений пассажиров и удовлетворением их запросов в части изменения маршрутов и ввода дополнительных остановок. Нововведения не были введены только в Зеленограде и Новой Москве. В этих двух округах перевозчики продолжают работать по старой схеме. Приведение наземного транспорта к единым стандартам - это задача, которую ставят перед собой все развивающиеся мегаполисы. После реформы и у москвичей появляется возможность сразу отличить машины легальных перевозчиков и сделать выбор в пользу качественного поставщика услуг.
Зачем были нужны новые автобусы?
После того как исчезли маршрутки в Москве, чиновники ожидают, что в скором времени уйдет в прошлое и само понятие. Новые микроавтобусы соответствуют единому стандарту. Если посмотреть на то, какие маршрутки отменили в Москве, то можно отметить, что они не соответствовали новым требованиям. К тому же в них нельзя было расплатиться такими городскими билетами, как «Тройка», «90 минут» и «Единый». Цену за проезд в них устанавливала сама компания-перевозчик. Они работали без четкого расписания, а остановки делались практически в любом месте с нарушением всевозможных правил дорожного движения по требованию пассажиров. Теперь ситуация коренным образом изменилась. В «новой модели обслуживания» также есть однако они четко регламентированы. Поскольку реформа только началась, то не обошлось дело и без ошибок. По большинству направлений, на которых маршруткам не было альтернативы, появились новые синие микроавтобусы, однако есть и пробелы. Еще одной проблемой для москвичей стало то, что водители часто перестали останавливаться в привычных им местах. Также в первые дни не было указателей с номерами автобусов. Поэтому новая реформа на начальном этапе заработала негативный имидж в глазах простых людей.
Требования и стандарты
Маршрутки являлись неудобным и небезопасным видом транспорта. На смену им после реформы пришли удобные автобусы на 20, 40 или 85 человек. После того, как отменили маршрутки в Москве, легальных перевозчиков легко можно отличить по логотипу и синему цвету их машин. Реформа позволила увеличить количество пассажирских мест почти на треть. Госконтракт определяет класс транспортных средств на рейсе. Теперь в каждом автобусе устанавливаются валидаторы, которые позволяют оплачивать в нем проезд стандартными билетами. Это позволит пассажирам в горд сэкономить около 30% транспортных расходов. Также своими социальными картами в новых микроавтобусах смогут льготники. Машины средней и большой вместимости оборудуются специальными аппарелями. Это еще один шаг к улучшению качества жизни маломобильных граждан. В каждом автобусе устанавливается специальное место для колясок и инвалидных кресел. Новые машины оборудованы системой ГЛОНАСС, камерами, системой голосового оповещения об остановках, климат-контролем и экраном с бегущей строкой, на который выводится температура в салоне, время и название следующей остановки. Скоро вместо того, чтобы задаваться вопросом, куда исчезли маршрутки в Москве, люди смогут проверить местонахождение любого нового микроавтобуса в приложении «Яндекс.Транспорт».
Ответственность за нарушения
За работой перевозчиков четко следит департамент. Все синие маршрутки в Москве, маршруты которых четко регламентированы, курсируют по строгому расписанию. За нарушение госконтракта перевозчику начисляются штрафные баллы. В конце месяца они суммируются, и это число влияет на вознаграждение компании. Если за пять последовательных месяцев перевозчик зарабатывает 500 баллов, то контракт расторгается.
О водителях
Перевозчики, выигравшие в открытом конкурсе, сами определяют требования к наемному персоналу. Обычно берут водителей с большим стажем без попадания в аварии вождения аналогичных видов транспорта. Также они должны знать основы государственного контракта, регламентирующего деятельность компаний-перевозчиков. большой и средней вместимости обязаны устанавливать аппарель и помогать маломобильным гражданам. Они не имеют права продавать билеты во время движения, ездить со скорость больше 60 километров в час и останавливаться в нерегламентированных местах. Однако в Москве по-прежнему существует дефицит водителей, поэтому часто приходится довольствоваться теми кадрами, которые имеются.
Пригородные перевозки
После того, как мы разобрались, какие маршрутки отменили в Москве и зачем это было сделано, сразу возникает вопрос, будет ли проведена подобная реформа в регионах. Московская область - это отдельный субъект РФ. На данный момент реформа на нее не распространяется. Поэтому, например, маршрутка «Москва-Балашиха» пока остается. Логично ожидать какие-либо изменения, но они являются вопросом совместной компетенции области и столицы. Официально о них пока еще ничего не известно.
Проблемы реализации реформы
В основе трансформации системы перевозок лежит забота о безопасности москвичей. Поэтому трудно поспорить с тем, что идея, которая лежит в основе реформы, хорошая. Но несвоевременное и неполное информирование пассажиров создало негативный имидж новой системе еще в зародыше. Дата отмены маршруток долго оставалась неизвестной. О том, что 15 августа 2016 старая система перестанет существовать, никто не знал. Это создало суматоху. К тому же точный график движения в первые дни не удавалось выдержать. Люди не были готовы к новым остановкам и отсутствию перевозок по некоторым направлениям. Однако нужно понимать, что это только начальный этап реализации реформы. Штабы постоянно корректируют маршруты и рассматривают возможность введения более удобных пассажирам остановок.
Сколько машин останется?
С 15 августа 2016 года в Москве было закрыто 370 маршрутов. В рамках реформы было проведено 63 открытых аукциона. В результате в городе теперь обслуживаются 211 маршрутов. Большинство уникальных направлений были сохранены, однако сейчас еще есть некоторые пробелы. Такое сокращение маршрутов было достигнуто за счет устранения рейсов, которые дублируют друг друга. Интервалы движения не увеличились, зато сами автобусы стали гораздо комфортнее. В 2015 году маршрутками воспользовались 520 тысяч человек. В городе работало около 4500 машин. На начало августа 216 года в Москве оставалось 320 маршрутов, обслуживаемых частными компаниями. Причем 37 из них приходились на Зеленоград и Новую Москву, два незатронутых реформой района. На оставшихся 282 маршрутах работает 2400 машин. Реформа вступила в силу 15 августа. Синие микроавтобусы начнут ездить по 208 маршрутам. Пригородные направления продолжат обслуживаться по старой схеме.
Сокращение рекламы в транспорте
Новая система перевозок касается и устранения навязчивых объявлений. Запрет касается рекламы на дверях, окнах, верхней части кузова, сиденьях и полу автобусов. Разрешаются только объявления на корпусе. К тому же водителям запретили размещать нерегламентированную рекламу. Формат и текст объявлений устанавливается департаментом транспорта. Сами водители теперь не имеют права прикреплять в машине, в которой работают, различные наклейки. Ранее многие пассажиры указывали на оскорбительный характер последних.
Удобство перевозок
Простым людям совсем не важно, сколько маршруток в Москве осталось. Гораздо интереснее им, как долго их придется ждать. Интервал движения большинства новых маршруток не увеличился. Он составляет около 15-20 минут. Однако есть и направления, на которых автобус придется ждать полчаса.
Ожидаемые последствия реформы
Если посмотреть отзывы, маршрутки в Москве нравились многим столичным жителям. Многие говорят о том, что они были гораздо удобнее новых синих автобусов. Однако за сентябрь-октябрь люди начали постепенно привыкать к новой системе. Об этом свидетельствует появление положительных отзывов о ней. Люди довольны новыми чистыми автобусами, вежливыми водителями и возможностью пользоваться стандартными проездными. Больше всех довольны льготники, которым теперь необязательно спускаться в метро или искать подходящий троллейбус или трамвай.
Верните маршрутки в Москве!
На сегодняшний день можно констатировать факт, что реформа находится только на начальном этапе, поэтому нельзя сделать однозначным выводов о том, сделала ли она город безопаснее. С начала 2016 года в столице арестовали уже более 3000 нелегальных автобусов. Последним нововведением стало введение единой формы для водителей обновленных синих маршруток. Около двух тысяч машин оборудовали Она находится рядом с сидением водителя и помогает ему быстро реагировать на в салоне. Сигнал подается на пульт диспетчерского центра. Поскольку все новые автобусы оборудованы системой ГЛОНАСС, то полиция может с легкостью найти их на карте и оперативно выехать на место, как и другие экстренные службы. Основной проблемой новой системой является то, что на части маршрутов так и не появились новые машины, а старые были отменены. Это создало огромные проблемы для людей, проживающих в таких районах столицы. Еще одной сложностью для пассажиров является то, что новые автобусы не останавливаются в местах, выходить на которых они привыкли. Однако система продолжает корректироваться, поэтому ожидается, что в скором времени она станет намного удобнее.
Идея упорядочить работу маршруток в столице не нова — городские власти давно предупреждали о нынешних изменениях. Глава дептранса , комментируя появление в Москве новых городских маршруток, работающих по контракту, отмечал, что новые синие маршрутки «будут работать только по городским тарифам.
Все они будут принимать все льготы, все социальные карты. Чиновники говорят, что до последнего дня старались скорректировать маршрутную сеть по запросам горожан, поскольку понимали, что москвичи могут столкнуться со сложностями.
В итоге все же оказалось, что нагрузку на маршрутную сеть спланировали неверно.
Кроме того, накануне запуска финальной стадии реформы наземного городского транспорта, 15 августа, в столице прошел ливень, который привел к многочисленным подтоплениям на улицах. Из-за этого наблюдались задержки движения транспорта, почти на 50 маршрутах наземного транспорта пришлось изменить трассы следования.
В результате все минусы старых маршруток померкли на фоне того, что одномоментно десятки тысяч пассажиров просто лишились возможности быстро перемещаться по городу. По оценкам предпринимателей, опрошенных «Газетой.Ru», введенный запрет может оставить без работы более 10 тыс. человек. Серьезные убытки понесут и автокомпании, которые активно вкладывали средства в расширение бизнеса и теперь вынуждены сворачивать деятельность.
Итог ожидаем: граждане недовольны, тысячи водителей остались без работы, столичные чиновники спешно расширяют перевозки, а приказ, сокративший количество регулярных маршрутов автобусов малой вместимости, проверяет .
Проверка была начата после того, как депутат обратился к прокурору Москвы . Парламентарий просил прокурора проверить приказ дептранса на предмет соответствия федеральному законодательству. Письмо с похожим содержание было направлено тем же депутатом столичному градоначальнику Сергею Собянину.
В пресс-службе прокуратуры Москвы «Газете.Ru» подтвердили, что проверка по изложенным в депутатском запросе фактам начата.
«Мелочи, из которых складывается комфорт пассажира»
Президент Московского транспортного союза , рассказал «Газете.Ru», что с 15 августа, когда вступил в силу указ столичных чиновников, число маршруток в городе снизилось с 4,6 тыс. примерно до 2,1 тыс. «После того как около 370 маршрутов убрали, целые районы остались без транспортной связи, а люди по часу стоят на остановках», — говорит Свешников.
В пресс-службе ГКУ «Организатор перевозок», которое отвечает за реформу, со Свешниковым не согласны. «Из 481 маршрута, которые обслуживались в городе частными компаниям, оригинальными были лишь 142, остальные дублировали друг друга и маршруты ГУП «Мосгортранс» или не действовали», — рассказали «Газете.Ru» в ГКУ. Все 142 оригинальных маршрута остались — их обслуживают перевозчики, заключившие госконтракты. Также были заменены дублирующиеся маршруты, которые обслуживались двумя-тремя перевозчиками одновременно.
Чиновники также указывают, что после устранения дублирования вместо 480 в столице будет действовать около 200 маршрутов.
Наличие недовольных горожан в ГКУ «Организатор перевозок» не отрицают и объясняют это сложной адаптацией к переменам: люди очень консервативны в выборе маршрутов своих поездок — это привычка, которая складывается годами, и изменить ее не так просто. Пока же, подчеркивают в ГКУ, все обращения москвичей оперативно рассматриваются на заседании городского штаба, в который входят городские ведомства и представители компаний-перевозчиков.
«Маломобильные граждане и пассажиры с колясками теперь могут с комфортом заезжать в салон по специальным аппарелям. Все автобусы новые, оборудованы кондиционерами, голосовым оповещением об остановках, «бегущей строкой».
Транспорт строго соблюдает расписание, за этим следят наши специалисты в режиме онлайн.
Кроме того, автобусы отображаются в приложении «Яндекс.Транспорт»: больше не нужно стоять на остановке и ждать, заранее известно время прибытия транспорта. Это мелочи, из которых складывается комфорт пассажира», — подытожили в ГКУ.
Столичные чиновники обещают, что до конца года в Москве появится около 2,5 тыс. новых автобусов, все вопросы снимутся сами собой, а перемены в конечном итоге пойдут жителям города во благо. Так, льготники впервые могут ездить на любом транспорте по социальным картам. А остальные пассажиры могут экономить в среднем 35% от годовой стоимости проезда: ездить по билету ТАТ за 17 руб. или по единому — за 22 руб. Ранее средний тариф в маршрутных такси по городу был гораздо выше — 35 руб.
«Я бы на их месте признал приказ недействительным»
В ГКУ «Газету.Ru» заверили, что все перевозчики были уведомлены о вступающих в силу изменениях за шесть месяцев, как того и требует закон. Однако глава Транспортного союза Юрий Свешников уверен, что законодательство все же было нарушено.
«Ликвидация маршрутов была проведена столичными чиновниками незаконно, а в подписанном приказе есть только ссылка на решение какой-то таинственной комиссии», — говорит Свешников. По его словам, федеральный закон 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным транспортом» предписывает, что наряду с маршрутами с регулируемыми тарифами должны быть маршруты и с нерегулируемыми. Дептранс же включил в новый реестр только те маршруты, на которых работают перевозчики по ранее заключенным с городом контрактам, а остальным отказались выдавать свидетельства на право эксплуатации маршрутов.
Город обвинения в нарушении закона не признает.
«Согласно ФЗ №220, уполномоченный орган исполнительной власти имеет право устанавливать, изменять или отменять муниципальные маршруты регулярных перевозок. В Москве реестр маршрутов формирует департамент транспорта Москвы. Право по закрытию маршрутов предусмотрено постановлением №643-ПП и постановлением №32-ПП, приказ принят департаментом транспорта в пределах компетенции и не противоречит положениям федерального закона № 220-ФЗ», — заявляют в ведомстве.
Хотя перевозчики выступают с резкой критикой приказа, им пока не удалось добиться поддержки. «Ранее мы обращались и в , но там не нашли нарушений, хотя они налицо: число перевозчиков в Москве в один день сократилось примерно в восемь раз», — говорит он. Прокуратура, куда Свешников пожаловался еще в марте 2016 года, также не нашла нарушений в действиях.
В результате некоторые перевозчики обратились в Московский арбитражный суд.
Владислав Толстухин, владелец транспортной компании «Трансвей», которую напрямую коснулась реформа, отмечает, что «в Москве не осталось частных перевозчиков, которые сами устанавливают тарифы. Теперь ездят только те, у кого есть контракт с городом и кто получает определенную сумму за выполненные транспортные работы», — поясняет он. Такие контракты с городскими властями, по словам Толстухина, для перевозчиков невыгодны. В результате компании, которые выиграли контракты с городом, не выполняют условия госконтракта по количеству маршруток и другим показателям, что приводит к очередям на остановках.
Толстухин признает в разговоре с «Газетой.Ru», что в ряде районов привычные гражданам старые маршрутки никуда не исчезли и после 15 августа.
«Например, в Переделкино люди после отмены маршрутки ходят до ближайшей остановки по 2 км. Это нормально? Примеров много. Поэтому и мы, и ряд других компаний, которые судятся, нарушили этот запрет, не убрали машины с маршрута и продолжаем работать», — рассказывает бизнесмен.
«Я бы на их месте признал приказ недействительным или как-то отложил бы его внедрение», — резюмирует он, отмечая, что «почти уверен в победе» в суде.
Впрочем, другой перевозчик, согласившийся работать на новых условиях, видит в переменах плюсы, которые касаются в том числе безопасности пассажиров.
«Новая система будет налаживаться»
В частности, был упорядочен режим работы водителей. «Раньше они находились на рейсах с раннего утра до позднего вечера и приезжали в парк в полумертвом состоянии, — заявил «Газете.Ru» гендиректор компании «Гепарт» . — Сейчас наши водители работают с 6.00 до 15.00. Дальше работает другая смена».
«Тот рынок коммерческих перевозок, который существовал в Москве раньше, был хаотичным, неорганизованным, — уверен он. — Маршрутки регулярно попадали в аварии, причем по разным причинам: некомпетентность водителей, которые были охвачены жаждой наживы, желание заработать у самих перевозчиков, которые не следили за техническим состоянием своих транспортных средств, да и самих водителей».
Что же касается ситуации с длительным ожиданием транспорта в периферийных районах города, то, по мнению Султанова, ситуация должна очень скоро выравняться, не исключено, что это произойдет уже к началу сентября.
«На рабочей группе при дептрансе все эти моменты рассматриваются. После возникновения сложностей мы с 19 августа уменьшили интервал движения, выпустили больше машин, и с 26 августа все перевозчики переходят на зимнее расписание. Это значит, что на всех маршрутах будет увеличен подвижной состав еще на 10%, естественно сократится и интервал, особенно в час пик», — отметил Султанов.
«Реформу все равно надо было проводить, потому что вакханалия, которая была до этого, для развитых стран просто неприемлема, — говорит, в свою очередь, председатель Союза пассажиров России . — Сейчас система будет налаживаться дептрансом, мы с ними в постоянном контакте. Уверен, проблема с нехваткой маршруток будет оперативно решена».
В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.
По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.
Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)
«Маршрутка уходит в прошлое»
«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.
«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.
Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.
Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.
Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.
Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.
Игра на понижение
Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.
Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.
Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).
По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.
В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.
«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».
Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.
Цена реформы
До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.
По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.
Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».
«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».
Вне всякого сомнения, текущий год запомнится рядом ярких и знаковых событий в сфере общественного транспорта: запуск Московского центрального кольца (МКЖД), демонтаж троллейбусных линий в центре города, реорганизация маршрутов наземного транспорта в центральной части города, введение тактовых интервалов и снятие турникетов на всех трамвайных маршрутах Краснопресненской трамвайной сети. В этот же список войдёт еще одно важное событие: перевод частных перевозчиков на контрактную модель работы по городскому заказу, проще говоря, ликвидация «маршруток» в самом «классическом» понимании этого слова.
О том, почему маршрутки – это плохо мы уже писали ранее , сейчас можно разве что повторить основные тезисы, которые нисколько не поменялись:
1. В маршрутках не действуют проездные, единые городские билеты и карта «Тройка». Если человек, регулярно пользующийся ОТ в городе, имеет проездной, за проезд на маршрутке ему приходится всегда платить отдельно. Это неудобно, влечет увеличение расходов на транспорт, никакие скидки за большое число поездок не суммируются.
2. Маршрутки, в подавляющем своем количестве – маленькие и тесные. Расстояние между креслами всегда минимальное (чтобы впихнуть побольше), с багажом или детской коляской сесть в маршрутку просто невозможно.
3. Отдельное удовольствие – система оплаты: когда весь салон сначала передает за проезд, а потом передает сдачу обратно.
4. Маршрутки ездят не по расписанию, а по наполняемости. На самом деле, это издевательство над пассажирами в чистом виде, которое они почему-то терпят и считают нормальным. Иногда можно 10-15 минут просидеть просто так в маршрутке, потому что она не заполнилась и не едет, за это время успевают пройти 2 автобуса.
5. Техническое состояние многих маршруток вызывает большие вопросы и опасения, а водители зачастую работают без всякого соблюдения трудового законодательства.
6. Соблюдение ПДД водителями маршруток уже давно стало темой для анекдотов. Одновременно - причиной серьёзнейших ДТП с человеческими жертвами. По уровню безопасности маршрутка была и остается самым опасным видом общественного транспорта.
7. Маршрутки нисколько не вкладываются в инфраструктуру (те же остановки или отстойные площадки), которыми пользуются.
Но главное это то, что все маршрутки работают в «серую». То есть средства, поступающие от оплаты проезда, в реальности никем не контролируются.
Это создаёт почву для огромного количества финансовых махинаций.
Не стоит забывать и о том, что общественный транспорт – это общественное благо. А значит, что и все доходы, от него поступающие, должны быть общественными – то есть контролироваться городом. Тот случай, когда частные перевозчики работают на существующей городской инфраструктуре только в самых прибыльных и «вкусных» местах, означает только то, что город недополучает из-за этого огромное количество средств, которое мог бы направить на развитие государственного перевозчика «Мосгортранса», обновление его подвижного состава, ремонт его инфраструктуры (в том числе и троллейбусной сети) и даже отмену турникетов.
Говоря проще, ответить на самый популярный вопрос последних дней «Кому мешали маршрутки?» достаточно просто: маршрутки мешали всему городу и, в первую очередь, самим же пользователям общественного транспорта. Мешали они и автомобилистам (в основном парковкой в неположенных местах и остановками где пассажиру захочется) и другому общественному транспорту – зачастую рад ожидающих маршруток просто не давал нормально подъезжать автобусам и троллейбусам к остановкам. Именно потому, маршрутки были и остались пережитком прошлого, с которым уже давно городу стоило распрощаться.
Каким именно путём в этих условиях решил пойти город?
На самом деле, Москва выбрала самый правильный и логичный путь, который в равной степени является компромиссом для города, пассажиров и частных перевозчиков.
Было объявлено, что все маршруты в городе будут работать по заказу Департамента транспорта в объёме, строго предусмотренном государственным контрактом. Город будет заказывать у перевозчика определенное число рейсов по определённым маршрутам, за что перевозчик будет получать от города деньги. Все доходы от перевозки пассажиров поступают в городскую казну. Также перевозчики обязуются принимать все виды городских проездных и льготных билетов.
Для этого, на первом этапе был проведён анализ маршрутной сети Мосгортранса и частных перевозчиков для выявления дублирующихся маршрутов (забегая вперёд, скажем, что эта задача была выполнено далеко не идеально). После этого город стал выставлять маршруты на аукционы, по итогам которых заключил с перевозчиками контракт на обслуживание маршрутов сроком на 5 лет. Вся эта процедура прошла еще в прошлом году, примерно с начала мая этого года перевозчики стали выходить на маршруты.
Все маршруты, которые были затронуты «новой моделью» работы наземного общественного транспорта, можно условно разделить на три категории:
Маршруты, ранее обслуживаемые частными перевозчиками, которые теперь «осоциаливаются».
Маршруты, ранее обслуживаемые «Мосгортрансом», которые переводятся на обслуживание частными перевозчиками по госконтракту. Дублирующие маршрутки при этом закрываются.
Маршруты частных перевозчиков, которые закрываются вообще, в связи с усилением работы дублирующих маршрутов «Мосгортранса».
Всего планировался выход негосударственных перевозчиков на 211 городских маршрутов (67 при этом должны были быть переданы от Мосгортранса).
В целом, картина выглядит достаточно логично, а как всё пошло на самом деле?
Уже примерно со второй недели мая, когда частные перевозчики должны были массово выходить на маршруты, посыпались первые проблемы. Для начала перевозчики стали массово срывать сроки выходов на свои маршруты. Причина при этом была достаточно банальна: у них не хватало автобусов.
ЛИАЗ-5292.65 перевозчика «Питеравто»
Дело в том, что для работы на маршрутах, перевозчики должны были массово закупать автобусы, соответствующие строгим требованиям города. Так как покупка подержанный европейских автобусов была невозможна из-за требований, а продукция китайских производителей подорожала из-за курса валют, реально требованиям столицы соответствовала продукция только двух заводов на территории СНГ: ЛИАЗ и МАЗ. В первое время, сообщалось, что группа «Автолайн» для своих маршрутов в городе будет закупать именно продукцию белорусского производителя, о предпочтениях остальных перевозчиков заранее ничего известно не было. Но тут-то и случилась первая проблема, когда выяснилось, что из-за проблем с поставками комплектующих, МАЗ не сможет выполнить заказ «Автолайна» и других частных перевозчиков в полном объёме. В этих условиях, основная нагрузка легла на… всё тот же ЛИАЗ. Неудивительно, что завод просто захлебнулся в таком количестве заказов, ведь меньше чем за полгода предстояло собрать несколько сотен автобусов для частников, а на это наложился еще один крупный заказ от Мосгортранса (который потом по договорённости пришлось перенести на вторую половину 2016 года).
МАЗ-203 на 26 маршруте.
В результате, поставка этих автобусов продолжалась не только в мае, но и в начале лета, хотя полностью заказы не выполнены до сих пор. Дабы не допустить коллапса, ряд маршрутов Мосгортранс передал частникам намного позже установленных сроков (когда пришли автобусы), а в исключительных случаях, он был вынужден возвращаться к их обслуживанию повторно, т.к. ситуация с невывозом пассажиров переходила все разумные границы.
С подвижным составом связаны еще несколько особенностей работы «новой модели» наземного транспорта. Во-первых, в этой модели отсутствуют автобусы особо большой вместимости (проще говоря, «гармошки»). Причина тому остаётся совершенно никому неизвестной, хотя ряд маршрутов, отошедших от «Мосгортранса» частникам, ранее обслуживался как раз именно такими автобусами. В компенсацию этому, частники должны были работать с меньшими интервалами и большим количеством рейсов, но как показала практика, это решение далеко неочевидное.
Эволюция подвижного состава на маршруте №714.
Так одна из тяжелейших ситуаций сложилась на маршруте автобуса №714 (Рижский вокзал – ул. Павла Корчагина). До перехода на «новую модель» маршрут обслуживался целиком автобусами-гармошками, а теперь он обслуживается просто автобусами большой вместимости. Да, их стало на 3 больше на маршруте, чем раньше, но проблему переполненных автобусов это не решило ровным счётом никак. Единственное облегчение наступило лишь с приходом лета, когда пассажиропоток естественным образом снижается, но скоро сентябрь, а значит, скорее всего, мы снова увидим переполненные автобусы.
Помимо этого, с подвижным составом случился еще один казус. Большое количество маршрутов частных перевозчиков по контрактам должно обслуживаться автобусами средней вместимости. Но проблема оказалась в том, что в требованиях города к такому типу подвижного состава забыли прописать запрет капотной компоновки. В итоге, один из крупнейших перевозчиков, группа «Автолайн» решила закупать для таких маршрутов микроавтобусы-«переростки» Iveco VSN 700 – такое большое наполовину пластмассовое изобретение, созданное на основе обычного грузового фургона.
Нижегородец-VSN700 (IVECO) – стал основным символом маршруточной реформы.
Кузов VSN700 без обшивки. Страшно подумать, что будет, если в него въедет грузовик.
Всё бы ничего, но вот только этот автобус не является низкопольным. Лишь формально задняя площадка имеет низкий пол, куда можно заехать с инвалидной коляской или большим багажом, но по умолчанию, посадка производится в первую дверь, т.к. именно у неё стоит валидатор, где на вход находятся традиционные 3 ступени.
Заметим, что такие автобусы частично вышли на те маршруты, которые обслуживались низкопольными автобусами «Мосгортранса». Выходит, что условия для пассажиров не просто ухудшились, а откатились лет на 10 назад. Прибавим к этому еще крайне узкие проходы, жесткую подвеску, малоэффективный кондиционер, а также то, что на закупаемых автобусах установлена механическая коробка передач (перевозчики стараются минимизировать затраты на приобретение подвижного состава), и выяснится, что «новая модель» не только не дала пассажирам нового уровня комфорта, но и наоборот, лишила старого. Примечательно, что в отличие от ЛИАЗа, производство этих «переростков» успело наклепать их не просто много, но и даже больше чем нужно. В результате, сейчас такие автобусы иногда работают на маршрутах, где контрактом была предусмотрена эксплуатация обычных классических автобусов большой вместимости! Например, именно так уже не первый месяц происходит на маршруте №282.
Впрочем, первые месяцы работы негосударственных перевозчиков по госконтрактам оказались негласным переходным периодом. По Федеральному закону 220-ФЗ от 13.07.2015 об отмене маршрутов перевозчики, их обслуживающие, должны быть оповещены уполномоченным органом, принявшим такое решение, не менее чем за 180 дней. Поэтому все старые, классические «маршрутки», отменённые приказом Департамента транспорта Москвы от 15 февраля 2016 года, могли спокойно продолжать работать до 15 августа 2016 года. А вот 15 августа наступил тот самый день «икс», когда все маршрутки, несоответствующие новой модели, должны были из города исчезнуть (не считая Новой Москвы и маршрутов Москва – область). Правда, несколько мелких перевозчиков с таким решением не согласились и решили попробовать оспорить данный приказ в суде, но их доля перевозок настолько незначительна, что уделять много внимания этому факту мы не станем.
15 августа пассажиры, пришедшие по привычке на остановки общественного транспорта, своих традиционных маршруток не дождались. Посыпались жалобы, гневные посты в социальных сетях, статьи в СМИ. Почему же такая давно реализуемая реформа на самом последнем и ответственном этапе дала сбой?
Первая и самая большая ошибка была допущена в плане информирования людей. Во время запуска новых маршрутов, как правило, всё ограничивалось лишь несколькими маленькими объявлениями на остановках, где очень мелким шрифтом указывался перечень отменяемых маршрутов, причем сразу во всём округе целиком.
Надо признать, что подобный формат является крайне неудачным, с точки зрения восприятия простым среднестатистическим пассажиром. Поэтому, не будет преувеличением сказать, что многие пассажиры об отмене маршруток 15 августа и каких-либо компенсирующих маршрутах взамен них, просто не знали.
Вторая проблема, которая стала проявляться – это интервалы движения. Из многих спальных районов маршрутки с утра выезжали с частотой 2-3 минуты, а теперь их заменили автобусом побольше, но с интервалом 10 минут. Конечно, в некоторых случаях компенсирующий маршрут ходит чаще, но это скорее исключение. Правда, тут надо еще отметить тот факт, что вечерами у метро, обычно маршрутки отправлялись всё же реже. Просто пассажиры, как правило, не замечали ожидания, т.к. ожидали в этот момент поездки в самой маршрутке! Любимое занятие маршруточников – отправление только после того как салон забьётся никто не отменял.
Другое дело, что у нас почему-то исторически сложилось сравнивать интервалы только в часы-пик, как будто в другое время никто не ездит. И вот тут уже ситуация получается совсем другой. Если даже в поздневечернее время маршруточники старались выдерживать интервалы 10-15 минут, то большинство заменяющих их маршрутов в это время работает с 30-минутными интервалами. И вот это уже на самом деле серьёзная проблема.
Не остался решенным и вопрос согласования графиков движения маршрутов негосударственных перевозчиком и «Мосгортранса». Смешно сказать, но в ряде случаев, когда частник обслуживает укороченную версию «длинного» маршрута «Мосгортранса» оба автобуса катаются друг за другом (хороший пример автобус Т9 и маршрут 379).
Третьей проблемой явилось то, что компенсирующие маршруты автобусов по госзаказу далеко не всегда полностью повторяли трассы маршруток, отмененных ранее. Так, например, маршрут №76к не заезжает на территорию микрорайона «Новое Марфино», как это делала ранее маршрутка 258м. Есть и другие примеры, так в районе у метро «Динамо», ранее маршрутки 4м и 592м следовали со Старого Петровско-Разумовского проезда к метро наиболее короткой дорогой через Левую Дворцовую Аллею на Ленинградский проспект с последующим разворотом по эстакаде на развязке с ТТК. А новые социальные маршруты 592 и 22к вместо этого почему-то следуют односторонним кольцом через Петровско-Разумовскую Аллею и Новую Башиловку. Мало того, что такой маршрут изначально более длинный (а значит медленный), так он еще и более пробочный! И кому это понравится?
Схема движения автобусов №595 и №595м в районе метро Динамо.
Впрочем, 15 августа гораздо более резко обострилась еще одна серьёзная проблема – банальный невывоз людей. Оказалось, что в расчетах провозной способности новых маршрутов были допущены явные просчеты. Во-первых, ряд «маршруточных» маршрутов, став общедоступными по единым городским билетам стали настолько популярными, что уже и без отмены коммерческих дублей стали ездить с заполненными автобусами (подавляющее большинство которых малой или средней вместимости). Сажать людей из отменённых коммерческих маршрутов оказалось попросту некуда. В других случаях, были недостаточно усилены маршруты «Мосгортранса». Всё это приводит к переполненным автобусам, а также к тому, что кое-где уже запрещённые в городе маршрутки по-прежнему продолжают работу, хотя теперь это уже совершенно незаконно.
С другой стороны, надо признать, что в основной массе своей, «новая модель» работы наземного транспорта и интеграции частных перевозчиков всё-таки достаточно успешно поехала. Для пассажиров, пользующихся проездными, значительно возросла сетка маршрутов наземного транспорта, исчез маршруточный хаос у станций метро, в большинстве районов транспорт стал ходить значительно чаще. Это большие плюсы, которые с точки зрения рядового пассажира выглядят очевидными.
Что же касается проблем и локальных ухудшений, с которыми приходится сталкиваться пользователям «новой модели», то тут надо заметить, что ситуация совершенно поправима. Во-первых, любой контракт можно изменить, добавив к нему дополнительное соглашение. Более того, по ряду маршрутов эта работа уже ведётся. Таким образом, можно дорабатывать или изменять трассу маршрутов, интервалы движения и тип подвижного состава, работающий на линии. Правда, по части маршрутов тут надо дождаться чтобы перевозчик наконец поставил туда автобусы того размера, которые были предусмотрены контрактом. Особое внимание, кстати, требуется удалить интервалам в вечернее время и межпиковые часы. Сейчас на ряде маршрутов с этим действительно огромные проблемы. Осенью начнётся период выходов из отпусков водителей «Мосгортранса», вполне возможно, что усиление каких-то его маршрутов можно будет провести, что называется, своими силами. Хотя, нужно понимать, что транспортных реформ, подобных этой в городе ранее не проводилось, так что вполне логично, что она не может пройти полностью идеально. Скорее всего, в течение ближайших месяцев мы увидим не один десяток дополнительных соглашений к уже подписанным контрактам с перевозчиками.
Тем, кто хочет погрузиться во все детали и особенности переходного периода «новой модели», рекомендуем цикл публикаций от наших коллег на сайте ТР.ру.
Ну а мы пока предлагаем помочь Департаменту транспорта найти самые проблемные точки в городе и места, где «новая модель» дала сбой. Пишите в комментарии, желательно при этом воздерживаться от эмоций и максимально чётко обозначать проблему.