Первый в мире трамвай. Транспортный блог SAROAVTO
Летом 1872 года в Москве прошла Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию со дня рождения Петра Великого. Специально для выставки военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конного трамвая — от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала. Движение вагонов было открыто 25 июня (7 июля) 1872 года. Движение по первой перестроенной Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 (13) сентября 1874 года. В последующие годы сеть конно-железных дорог постоянно росла. В ноябре 1891 года все существовавшие до этого маршруты конного трамвая были пересмотрены и стали действовать 25 новых линий.
В июле 1898 года Первое общество конно-железных дорог с согласия городской управы начало электрификацию первых трех участков своей сети. Общество приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл. Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка). Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. А еще в июне на Башиловке началось строительство «Электрического» трамвайного парка.
Рельсы на Долгоруковской и Петровской линиях укладывались желобчатые на деревянных шпалах. Колея была принята железнодорожная — 5 футов — 1524 мм. На Бутырской линии укладывались рельсы типа Виньоль.
Двадцать три моторных электрических и один вагон со смешанной аккумуляторно-электрической тягой были изготовлены в течение 1898 года на заводе Фанкельрид в Гамбурге, а электрооборудование для них поступило от заводов фирмы «Сименс и Гальске». Вагоны были двухосными длиной 8,41 м, шириной — 2,45 м. Салон вагона имел две продольные скамьи с 20 местами для сидения — летом и 18 — зимой. На передней и задней площадках размещалось электрооборудование для управления вагоном, а также размещались места для стояния. Максимальная скорость движения предусматривалась 25 верст в час (27 км/час).
Все основные строительные работы на первом участке от Петровского парка по Верхней и Нижней Масловкам до Бутырской заставы были завершены к концу января 1899 года. Поэтому в феврале началась пробная обкатка линии электрического трамвая и обучение эксплуатационного персонала.
Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 года в «Электрическом» парке. В 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями. Молебствие происходило в машинном здании, украшенном флагами. На нем присутствовали московский губернатор гофмейстер А. Г. Булыгин, московский почт-директор тайный советник К. Г. Радченко, московский городской голова князь В. М. Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Д. Ф. Трепов, начальник почтово-телеграфного округа Ф. А. фон Пистолькерс, правительственный инспектор П. Д. Вонляровский и др. После молебствия всем присутствовавшим было предложено занять места в вагонах, убранных национальными флагами.
Вскоре первый вагон с начальствующими и почетными лицами двинулся в путь, при выходе из ворот парка была перерезана трехцветная лента. За этим вагоном с небольшими промежутками двинулись ещё 4 вагона, наполненные приглашенными на торжество гостями.
2 Петровский парк
Электрические вагоны направлялись в Петровский парк. По всему пути стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. В Петровском парке прибытие трамвая ожидалось местным населением.
Из Петровского парка гости очень быстро были доставлены по второму пути к Бутырской заставе. Здесь их ожидали вагоны конно-железной дороги, в которые все приглашенные пересаживались для следования к гостинице «Московская», где был приготовлен обед для приглашённых лиц.
Регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось на следующий день 26 марта (7 апреля) 1899 года. Вагоны курсировали с интервалом в 14 минут с 8 часов утра до 8 часов вечера. Билет по всей линии стоил 6 копеек.
Все строительные и монтажные работы на Долгоруковской линии и загородном участке Петровской линии (Белорусский вокзал — Петровский дворец) были завершены в июне-июле 1899 года. Торжественное открытие движения электрического трамвая на этих линиях состоялось 27 июля того же года.
“ До-трамвайная эра ”
До середины XIX века Петербург практически обходился без массового пассажирского транспорта, за исключением паромных переправ через Неву. Представители высшего сословия, как правило, пользовались собственными экипажами, ну, а основная часть населения - рабочие и ремесленники - ходили пешком. Конечно, в городе работали частные извозчики, но для большинства их услуги были дороги и недоступны.
Омнибус
Первый общественный транспорт в Петербурге учрежден в 1830 году, это был омнибус — запряженная лошадьми вместительная карета на 10-16 человек. Омнибус (в переводе с латинского «для всех») был рассчитан на пассажиров, не имеющих возможности воспользоваться услугами частных извозчиков. Считается, что первый в мире омнибус появился в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в этом французском городе впервые стали использовать слово «омнибус». По свидетельствам Блеза Паскаля, многоместные пассажирские экипажи поехали по Парижу ещё при Людовике XIV, в 1662 году.
Первые петербургские омнибусы представляли собой сезонный транспорт, который в теплое время года за скромную плату доставлял пассажиров от Казанского моста к Крестовскому острову или Старой Деревне.
Спустя 17 лет в городе было открыто несколько маршрутов омнибусов, предназначенных для передвижения непосредственно по улицам Петербурга. В зависимости от маршрута кареты окрашивали в различные цвета: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую сторону), синие - от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева). С ростом пассажиропотока потребовались кареты большей вместимости. Тогда было решено устроить на крыше «второй этаж», который называли империалом, но даже двухэтажные омнибусы были постоянно переполнены.
Конка
В 1863 году на смену омнибусу пришел новый вид городского пассажирского транспорта — «конка» или трамвай на конной тяге. До этого они работали в основном в пригородах Петербурга, где служили для перевозки грузов от пристаней к складам. В 1860 году маршрут грузовой конки появился и в самом городе: его трасса протяженностью 3 км пролегала через Васильевский остров. А вот о целесообразности появления пассажирских маршрутов развернулись дебаты в Городской Думе. Поначалу верх взяли противники новшества, апеллирующие к тому, что новый вид транспорта вызовет много несчастных случаев. Однако в 1863 году постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей» все-таки было принято: 27 августа по Невскому проспекту на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки с пассажирами. Для тех, кто пользовался конно-железными дорогами, действовали специальные правила. Так, входить в вагон и выходить из него разрешалось только на местах остановки, или когда он ехал не очень быстро, и обязательно справа по ходу движения. Такие порядки помогали обезопасить горожан от попадания под лошадей встречного направления.
Постепенно пассажирские конки пришли и в другие районы Петербурга. Протяженность первых коночных линий достигла 8 км. На Лиговском проспекте, 40 появился коночный парк, первый этаж которого заняли конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а второй отдали под канцелярию и другие служебные помещения.
За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 млн человек, а в следующем — уже 2 млн. С ростом популярности нового вида транспорта возросла и прибыль предприятия. Вскоре для увеличения провозной способности вагонов было решено, так же, как и на омнибусах, проектировать второй этаж — империал. В зависимости от того, где ехал пассажир — на крыше или внутри вагона — он платил разную цену. Проезд на империале был дешевле и стоил 3 копейки, так как люди ехали практически на улице: у второго этажа не было крыши, которая защищала бы их от осадков. Считалось, что места на империале — для пассажиров второго класса. А вот пассажиры первого класса за комфортный проезд внутри салона платили уже 5 копеек. Для женщин любых сословий проезд на империале считался неприличным и был запрещен в ряде стран, в том числе и в России. В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался в Городской Думе вплоть до начала 1902 года. С 4 мая 1903 года представительницы слабого пола, наконец, получили официальное право ездить на втором этаже.
С 1875 по 1877 годы протяженность конно-железной дороги значительно увеличилась, к тому времени было открыто уже 25 маршрутов. Хотя, надо отметить, что скорость конки была небольшой — максимум 8 км/ч (при скорости пешехода около 4 км/ч). Среди горожан даже ходила шутка: «Конка, конка, догони цыпленка». В 1880-е годы для ускорения движения на некоторых маршрутах начали прокладывать двойные пути.
Как власти ни пытались предотвращать несчастные случаи, они все равно происходили, особенно в темное время суток. Например, по статистике за 1900 год, травмы получили 95 человек. Кроме того, оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось, они часто болели и гибли, да и фуража для них тербовалось слишком много. Поэтому в скором времени начались поиски альтернативных видов транспорта.
Еще в конце XX века русский инженер Фёдор Аполлонович Пироцкий начал проводить опыты на заброшенной железнодорожной ветке у станции Сестрорецк по запуску вагона на электрической тяге. 22 августа 1880 года в 12 часов дня в Санкт-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка состоялся показательный заезд на «вагоне, идущем по рельсам, двинутом электрической силою». Бывшему коночному вагону №114 было суждено стать первым в мире электрическим трамваем. Несмотря на то, что опыты увенчались успехом, владельцы обществ конно-железных дорог не поддержали новшество. Переоборудование конной дороги в электрическую требовало вложения немалых средств, а дополнительных выгод для себя владельцы «конножелезки» не увидели. Кроме того, по существовавшему контракту монополистов с городом запрещалось вводить иные виды тяги на существующих или вновь проложенных линиях. Из-за этого открытие трамвайного движения в Петербурге задержалось аж на 27 лет!
Паровик
В 80-е годы XIX века были попытки заменить конку на так называемые паровики. Первый паровик появился в городе 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело оказалось выгодным, и вскоре в Петербурге проложили еще три линии паровой железной дороги. Поначалу паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, а затем — из четырех. Летом на линию выпускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было некомфортно из-за копоти и искр, летящих из паровозной трубы. Среди рабочих они получили прозвище “дымопырки”. Уже в 1922 году паровики ушли с городских улиц, однако во время Великой Отечественной войны в условиях дефицита электроэнергии они возобновили свою работу в Ленинграде.
Ледовый трамвай
В Петербурге все же нашли способ до истечения контракта города с владельцами конно-железной дороги запустить трамвай на электрической тяге. Вопреки препонам монополистов такие вагоны начали возить пассажиров в 90-е годы XIX века... по льду Невы. «Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило по льду замёрзшей реки три линии, соединившие Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской и Суворовскую площадь с Выборгской стороной; в теплое же время года эти направления обслуживал паром. Трамвайные вагоны получали питание от контактой сети, которая крепилась на деревянных столбах. Сами же опоры были вморожены в лед. Ледовый трамвай пользовался большой популярностью и перевозил за сезон до 900 тысяч пассажиров. Владельцы конки подали в суд на Городскую управу, обвинив ее в нарушении действия договора, однако судьи решили, что условия документа распространяются только на улицы Петербурга и не касаются водных путей.
Наконец, в 1902 году по истечении срока действия контракта города с обществом конно-железных дорог вся транспортная инфраструктура вместе с подвижным составом были переданы в ведение города, и в Петербурге началось проектирование будущей трамвайной системы.
Появление трамвая
Запустить новый вид транспорта удалось не сразу: планировка Петербурга существенно отличалась от планировки большинства русских городов, но в конечном счете решили остановиться на диаметрально-кольцевой системе. Предполагалось, что 24 трамвайных маршрута свяжут каждый район с любой частью города. Из-за того, что линии пролегали через 65 мостов, переправы пришлось реконструировать. Старые мосты могли не выдержать веса трамвая с пассажирами. Также по проекту, подготовленному в 1903 году, необходимо было проложить дополнительно 208 км рельсовых путей. Кроме того, требовалось построить центральную электростанцию, 9 электрических подстанций, реконструировать 6 коночных парков и дополнительно построить 2 новых трампарка. Общая стоимость проекта оценивалась в 52 миллиона рублей, работы предполагалось разделить на 4 этапа и закончить их к 1925 году. На международном конкурсе подрядчиков победило американское электротехническое общество «Вестингауз». Его офисы разместились на Невском проспекте, д.11 и на Гороховой улице, д. 61. Заявленные сроки выполнения работ нарушались и затягивались, но городские власти так и не решились переоформить контракт.
Первыми трамвайными парками города стали Василеостровский (Средний проспект В.О., 77), Петербургский (Большая Подъяческая, 24/2) и Московский (Московский пр., 83).
Пуск трамвая
Трамвайное движение в петербурге открылось 29 сентября 1907 года. Первый маршрут соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова.
Для столицы Российской империи закупили 190 вагонов английской фирмы «Brush». Чтобы регулировать работу нового вида транспорта, были сформированы инструкции и правила. Так, движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Кондуктор мог запустить в трамвай не более 34 человек. Также поначалу места в вагонах делились на классы. Проезд для пассажира первого класса стоил 6 копеек, за поездку во втором классе платили 4 копейки. Правда, уже через год от такой практики отказались, и плата за проезд стала одинаковой для всех — 5 копеек за каждый тарифный участок. До 1916 года в Петербурге действовала позонная система оплаты проезда. Маршрут делился на несколько зон, билеты для каждого участка были разного цвета. Так что кондуктор одновременно имел при себе 6-8 катушек с разноцветными билетами для разных зон. Тарифные участки не стыковались, а перекрывали друг друга, и кондуктор должен был помнить границы всех зон, какому пассажиру сколько билетов он продал и когда кого высаживать. Также в обязанности кондуктора входило не допускать в салон людей в грязной одежде и пассажиров с домашними животными.
Место вагоновожатого располагалось на открытой площадке, отделенной от пассажирского салона, и зимой вагоновожатые работали фактически на улице. Спасали только шубы с меховыми воротниками и башлыки. Кондукторы трудились в аналогичных условиях. Они должны были находиться на задней площадке, тоже открытой, чтобы следить за посадкой и высадкой пассажиров. Кроме того, при движении вагона они отвечали за безопасность: перекрестки кондукторы проезжали, стоя на подножке вагона, чтобы вовремя остановить желающих запрыгнуть в трамвай на ходу.
Трамвайное движение активно развивалось. Уже к 1908 году общая протяженность маршрутов составила 58 км двойного пути. За 7 лет прибыль от перевозок увеличилась в 10 раз и превысила 10 млн рублей, что позволило вывести городской бюджет из состояния постоянного дефицита. К 1914 году трамвай уже ходил почти по всем основным улицам города: он появился на Лиговском проспекте, набережной Обводного канала, улицах Восстания, Кирочной, Захарьевской, Шпалерной, Тверской, Некрасова и других. Была электрифицирована и модернизирована линия паровика на Большом Сампсониевском проспекте. Для удобства пассажиров Городская Дума ввела дополнительное обозначение номеров трамвайных маршрутов с помощью сочетания двух цветных огней.
Трамвай с 1917 по 1941 гг.
С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети замедлилось из-за повышения цен на топливо и нехватки ремонтного персонала. В результате выпуск трамваев на линии сократился, а проезд подорожал. На начало 1917 года в Петрограде работало 29 трамвайных и 9 коночных маршрутов, а также 1 линия паровика.
После Гражданской войны трамвайное хозяйство Петрограда окончательно пришло в упадок. В конце 1918 года число маршрутов сократилось до 9 (только для связи центра и окраин), был законсервирован Ланской трамвайный парк (№ 5) и частично Московский трамвайный парк (№ 1), отложено строительство Рождественского трамвайного парка (№ 6, им. Скороходова).
С 1921 году ситуация налаживается, появляются новые линии. В 1922 году был электрифицирован последний маршрут паровика, возобновлено движение по центральным магистралям города, увеличился выпуск на линию подвижного состава. Трамвайное хозяйство снова стало активно развиваться: в период с 1925 по 1936 годы построено 3 трамвайных парка и несколько подстанций. А в 1927 году с конвейера завода "Красный путиловец" (ныне Кировский завод) сошли первые трамваи местного производства — МС (моторные стальные), которые пришли на смену старым английским «Brush». Это были двухосные вагоны, имеющие стальной каркас кузова, что делало их более прочными, чем английские. Вагоны МС выпускались широким модификационным рядом: от МС-1 до МС-4. В процессе эксплуатации некоторые моторные вагоны типа МС переделывались в прицепные. В них не было кабины управления и электрооборудования. Такие вагоны получили аббревиатуру МСП (моторный стальной прицепной).
К концу 20-х годов выпуск трамваев на линию почти в пять раз превысил уровень 1921 года, но нехватка подвижного состава все же ощущалась. Вместимость двухосных вагонов, которые курсировали по городу в 20-е годы, была небольшой и не могла обеспечить растущие потребности города в полной мере. С 1927 года стали эксплуатироваться трамвайные поезда из трех вагонов — «тройники». В 1931 году ввели спаренные поезда уже из четырех вагонов, однако и они не справлялись с пассажиропотоком трехмиллионного мегаполиса. Возникла необходимость в трамваях нового поколения.
В начале 30-х годов группа советских инженеров под руководством Д.И. Кондратьева отправилась за рубеж с целью изучить опыт иностранных коллег для проектирования трамвая большой вместимости. Внимание специалистов привлекли четырехосные вагоны фирмы «Peter Witt», которые экплуатировались в США. Их взяли за основу при разработке ленинградских трамваев образца 1933 года. Производство таких трамваев было организовано в Центральных вагоноремонтных мастерских, располагавшихся на территории трамвайного парка им. Леонова на Васильевском острове.А уже в 1934 году в городе открылся Вагоноремонтный завод (ВАРЗ-1) и выпуск трамвайных вагонов был перемещен на его площадку. Эти вагоны получили наименование МА (моторный американского типа) и ПА (прицепной американского типа), а ленинградцы стали называть их "Американками". Позже в целях борьбы с космополитизмом название вагона изменили на ЛМ-33 (ленинградский моторный 1933 года разработки). Помимо большого размера они выгодно отличались от других трамваев той эпохи наличием еще одной — центральной — двери, рядом с которой располагалось место кондуктора. Именно через нее пассажиры попадали в вагон, сразу оплачивали проезд и занимали места, а выходили уже через переднюю или заднюю двери. Это было удобно и ускоряло посадку-высадку. В историю «Американка» вошла как трамвай-долгожитель: ЛМ-33 эксплуатировались 46 лет — с 1933 по 1979 гг.
Блокадный трамвай
Накануне Великой Отечественной войны ленинградское трамвайное хозяйство имело самые лучшие показатели за все время своего существования. Ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750-800 поездов (1835 вагонов). Маршрутная сеть насчитывала свыше 700 км и соединяла все районы города таким образом, чтобы обеспечить пассажирам поездки без пересадок. В начале 1941 года приступили к строительству ряда новых линий, проектированию сразу нескольких парков. Но война помешала осуществиться этим планам. Более 4,5 тысяч сотрудников Трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) было мобилизовано. На их рабочие места приходили женщины и подростки, возвращались производственники, находящиеся на пенсии. Квалификация многих новых работников была невысока, и опыт приходилось приобретать уже на производстве, в суровых условиях войны и блокады. Изменилась и специфика работы ТТУ. Ленинград был крупным медицинским центром, куда привозили большое количество раненых. От санитарных поездов к больницам и госпиталям их доставляли на трамваях. Под эти цели часть «Американок» переоборудовали в санитарные вагоны: салон освободили от сидений, вместо них появились кронштейны в три яруса —
для носилок, в вагонах провели отопление и установили баки с горячей водой, чтобы оперативно оказывать первую помощь пострадавшим.
Грузовые трамваи работали в усиленном режиме: доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд литейного производства.
К концу ноября 1941 года из-за перебоев в подаче электроэнергии, разрушения контактной сети и снежных заносов участились перерывы в трамвайном и троллейбусном сообщении. А 8 декабря регулярное движение электротранспорта прекратилось. На следующий день по решению горисполкома были упразднены восемь трамвайных маршрутов. Отдельные вагоны еще двигались по ленинградским магистралям, но 3 января 1942 года из-за отключения напряжения последние трамвайные поезда замерли на заснеженных улицах. «…С Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни», — описывает те события в своем «Ленинградском дневнике» Ольга Берггольц.
В самую суровую блокадную зиму ленинградцы были вынуждены добираться до работы пешком, а в нечеловеческих условиях голода и страшного холода преодолевать даже самые небольшие расстояния людям было крайне тяжело. Городу был необходим трамвай. Все силы работников Трамвайно-троллейбусного управления были брошены на восстановление трамвайного движения. Значительную часть коллектива ТТУ в блокадное время составляли женщины: почти 90% слесарей-ремонтников подвижного состава, электриков в энергослужбе, ремонтных рабочих в службе пути, 99% вагоновожатых. Их укрепляла вера, что не за горами тот день, когда трамвай снова выйдет на улицы города. Чтобы вновь открыть грузовое и пассажирское движение, потребовалось восстановить примерно 150 км контактной сети — почти половину сети города. И, наконец, 8 марта 1942 года на линию вернулись первые грузовые трамваи. С их помощью значительно ускорилась очистка города от мусора, снега и нечистот. А уже 15 апреля возобновилось пассажирское трамвайное движение. Поначалу было открыто всего пять маршрутов, пролегающих по диагонали через весь город, чтобы пассажиры могли добраться в любой район всего с одной пересадкой. В 1943 году количество маршрутов увеличилось.
Полное освобождение от блокады 27 января 1944 года изменило обстановку в городе коренным образом. В течение года население Ленинграда увеличилось на 372 тысячи человек и составило более 930 тысяч жителей. Потребовалось значительное расширение трамвайного движения. Уже к 1944 году заработало еще 9 маршрутов, а к 1 января 1945 года их было уже 20, в городе ежедневно работало 850 вагонов.
Послевоенное время
Сразу же после войны восстановление трамвайных вагонов пошло полным ходом. По распоряжению партийных органов Ленинграда около сорока промышленных предприятий города получили задание помочь трамвайщикам. Ленинградские рабочие отремонтировали около 400 вагонов, а в трамвайные парки поступило большое количество запасных частей. В 1947 году инженеры Вагоноремонтного завода разработали первые цельнометаллические трамвайные вагоны — ЛМ-47 и ЛП-47. За немалый вес, округлые формы и раскраску цвета слоновой кости среди пассажиров их прозвали «слонами». Следующие модели — ЛМ-49 и ЛП-49, появившиеся уже в 1949 году — имели меньший вес, более совершенное оборудование, отгороженные от пассажиров кабины водителей и многие другие изменения, но прозвище «слоны» перешло и на них.
В 50-80-е годы маршрутная сеть трамвая претерпела много изменений. Он ушел с Невского, части Московского, Кировского проспектов и проспекта Стачек. Могло сложиться впечатление, что дни трамвая сочтены. Тем более что в мире наметилась в те годы тенденция к замене рельсового транспорта безрельсовым. Но ленинградский трамвай сохранил и даже упрочил свои позиции. За период 1950-1959 годов было не только снято 74,1 км трамвайных линий, но и построено 70,2 км. Организация четырех новых маршрутов довела их общее количество к концу десятилетия до 39. Ежедневно на маршруты выходили 1 506 вагонов. В 80-е годы популярной стала организация подвозочных маршрутов к станциям метро. Например, когда открылась Правобережная линия метрополитена, по проспекту Косыгина была проложена трамвайная линия. И от конечной станции «Ржевка» до станции метро «Ладожская» стали курсировать поезда маршрута № 64. В 1988 году на другом конце города, у Удельного парка, была построена разворотная петля. Отсюда, мимо станции метро «Пионерская» до улицы Шаврова, с малым интервалом движения пошли трамвайные поезда большой вместимости.
С 1958 года на улицах города стали появляться трамвайные вагоны нового поколения - ЛМ-57. Они отличались от предшествующих более плавными формами, а также салоном "повышенной комфортности": и в нем, и в кабине появилось отопление и штатные мягкие сиденья. Вагон казался непривычно «элегантным», за что пассажиры ласково прозвали его «стилягой». Таких вагонов ВАРЗ построил свыше 700. Обогреваемый салон и бесшумный ход «стиляг» радовали пассажиров, но то, что данные вагоны могли работать только как одиночные, сразу создало трудности. Сокращение интервалов движения между вагонами повышало провозную способность, но приводило к пробкам на перекрестках. Выход был найден: на улицах города появились остановки, на которых разрешалась посадка и высадка пассажиров одновременно для двух одиночных вагонов. Кстати, в модели ЛМ-57, в связи с предполагавшимся переходом на бескондукторное обслуживание, появилась радиотрансляция. Сама идея такой реорганизации была озвучена еще в 30-е годы, но в силу определенных причин возможность приведения ее в жизнь появилась только к концу 50-х годов. С 1 декабря 1958 года в Ленинграде эта идея начинает воплощаться. В трамваях устанавливаются кассы с билетами. Теперь по правилам пассажир самостоятельно должен был опустить в кассу монету и сам оторвать себе билет. Считалось, что в обществе, стремящемся к светлому коммунистическому будущему, лучшим контролером является совесть. Эта система оплаты проезда вводилась постепенно, ощущались трудности с переустройством приводов дверей для автоматического управления ими из кабины водителя моторного вагона, оборудованием радиосвязи для оповещения пассажиров, приобретением касс-копилок и др. Кондукторы первоначально снимались с моторных вагонов, а в последующем были сняты и с прицепных. Последний кондуктор (Лидия Ивановна Ратникова) ушла в последний рейс 26 февраля 1970 году из трамвайного парка им. Блохина. Обязанности кондуктора по наблюдению за оплатой проезда, сдаче выручки в специализированные кассы депо, оформлению платежной документации, оповещению пассажиров в пути по радио, продаже абонементных талонов, теперь возлагались на водительский персонал, которому за это начислялась соответствующая надбавка к заработной плате. В последнее десятилетие советской власти кассы постепенно заменяются на компостеры. Теперь пассажиры заранее должны были приобрести специальные проездные талоны (на остановках в киосках или у водителя), и оплатить проезд путем компостирования этих талонов в салоне транспорта. Однако в начале 90-х годов XX века из-за нестабильной экономической обстановки транспортные предприятия были вынуждены вернуть должность кондуктора.
В 1968 году появились вагоны ЛМ-68, получившие прозвище «аквариумы» — за частично стеклянную крышу. Чуть позже, в 1972 году начался выпуск следующей модификации данного трамвая - ЛМ-68М, получившей среди трамвайщиков прозвище «Машка» за букву "М" в названии.
Старые типы трамваев постоянно уступали место новым. С 1 мая 1968 года прекратилась эксплуатация двухосных вагонов. В начале 70-х перестали перевозить пассажиров по улицам города “Cлоны” - ЛМ-47. 18 марта 1979 года совершил прощальный рейс по городу поезд типа ЛМ-ЛП-33 «Американка», первой модели четырехосных вагонов большой вместимости. В 1983 году в городе начали появляться вагоны, выпущенные на Усть-Катавском заводе - КТМ-5М3, а вскоре были списаны вагоны ЛМ-49, ЛМ-57, ЛМ-68.
В 80-90-е годы XX века на ВАРЗе активно выпускались сочлененные вагоны, самым крупносерийным из которых стал ЛВС-86. На сегодняшний день эти вагоны до сих пор составляют большую часть трамвайного парка Санкт-Петербурга. По комфортабельности и своим техническим данным на момент выпуска они находились на уровне новейших достижений техники, имели удобную кабину водителя, вентиляцию и надежное отопление, контакторную или тиристорно-импульсную систему управления. Так же в конце 80-х - начале 90-х были выпущены экспериментальные восьмиосные вагоны ЛВС-89 и ЛВС-93, которые не были запущены в серийное производство из-за экономических сложностей, постигших нашу страну в начале 90-х годов.
Грузовой трамвай
Впервые осуществлять грузовые трамвайные перевозки в Петрограде начали ещё до Великой Октябрьской революции. Поначалу грузовые трамвайные платформы прицепляли к обычным пассажирским вагонам. Тогда же появился почтовый трамвай, переоборудованный из пассажирского и доставлявший корреспонденцию от Главного почтамта к городским вокзалам.
В начале 20-х годов XX века несколько пассажирских моторных вагонов были полностью переоборудованы в грузовые. Они стали использоваться для доставки различных грузов на предприятия города. Чуть позже, в 1925 -1926 годах, на заводе «Красный Путиловец» было построено 40 бестележечных моторных вагонов. Потребность в грузовых перевозках неуклонно росла. Так, например, во время Советско-финской войны 1939 года, когда сильно возросла нагрузка на железную дорогу, грузовых трамвайных вагонов не хватало, и часть грузов между вокзалами города пришлось перевозить маневровым паровозом на небольших платформах прямо по трамвайным путям. После этого, в 1940 году, было принято решение о строительстве ещё 20 грузовых трамвайных вагонов.
До начала блокады Ленинграда грузовой трамвай активно использовался для эвакуации различных предприятий и учреждений. Так, в частности, эрмитажные коллекции эвакуировали с помощью грузовых вагонов — благо трамвайные пути пролегали рядом. Во время блокады, после того, как зимой 1941 года трамвайное движение было прервано, грузовой трамвай был запущен раньше пассажирского. Он взял на себя важную функцию по очистке улиц города, тем самым не дав развиться эпидемии, а также использовался для подвоза сырья на городские предприятия и доставки продуктов в магазины.
После окончания Великой Отечественной войны грузовые тамваи продолжили доставлять сырье и вывозить готовую продукцию с предприятий, к которым трудно или практически невозможно подвести подъездные железнодорожные пути. До 1971 года существовал грузовой трамвайный парк им. Красуцкого, располагавшийся рядом с трамвайным парком №1 на Московском проспекте. Позже он как административная единица был ликвидирован, а вагоны переданы в трампарк №1, хотя на объёмы грузовых перевозок это не повлияло.
Несмотря на востребованность в нашем городе грузового трамвая, парк подвижного состава обновлялся нерегулярно. Вплоть до прекращения грузовых перевозок в 1997 году использовались, в основном, довоенные вагоны. С начала 90-х годов с закрытием многих предприятий спрос на грузовые трамвайные перевозки стал падать. Последним предприятием, которое пользовалось услугами грузового травмая, в нашем городе стал "Севкабель".
[…] Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.
Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге, но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола. Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая, что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись, а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.
Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому, что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно, но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.
Первый электрический трамвай http://www.opoccuu.com/020511.htm
Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869–1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860, пассажирская – в 1863 г.). В течение последующих полутора десятков лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако разговоры так и остались разговорами. Наконец, в 1886 году был принят план уже хорошо известного к тому времени инженера Струве, построившего в городе водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года (!), прежде чем был подписан формальный договор. Согласно договору, предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 года, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, с 1914 по 1916 год.
В 1890 году образовалось акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которому и было суждено запустить первый в стране электрический трамвай. Начали, однако, с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади, и тут... случилась загвоздка. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу – меньше километра Александровского спуска, единственной улицы, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, – напрашивалось (а также предусматривалось договором между Струве и городом). Но как для конки, так даже и для парового трамвая спуск был слишком крутым! По всей видимости, Струве с самого начала понимал, что об эксплуатации на спуске паровой тяги, не говоря уже о конной, речь серьезно идти не может. Без электричества было не обойтись.
Городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в том же 1891 году, но практически сразу же, как и подобает власть имущим, стала чинить препоны. В качестве аргумента заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. Впрочем, природу электричества в те времена понимали не так хорошо. Сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут. К счастью, дать этой бумаге ход так никогда и не пришлось. 21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней – на уклоне. Испытания увенчались полным успехом.
Говоря о дате рождения киевского трамвая, необходимо исправить ошибку, непостижимым образом увековеченную в истории. Общепринято сообщать, что начало пассажирской эксплуатации электрической линии – 1 (14) июня 1892 года. Те же даты высечены на монументе, что стоит на Почтовой площади внизу спуска. И при этом дружно забывается, что разница между старым и новым стилем в XIX веке составляла не тринадцать, как сейчас, а двенадцать дней! Правильна наверняка дата по старому стилю, которая только и могла фигурировать в документах, и, значит, истинный день рождения трамвая в Киеве, по современному календарю – 13 июня 1892 года.
Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета "Киевлянин" писала, что что многие любопытные катались по нескольку раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на "электричке" считали своим долгом многочисленные гости города. Что еще важнее, трамвай мгновенно оправдал себя как коммерческое предприятие: прибыль от его эксплуатации в первый же год более чем покрыла все убытки от линий конки гораздо большей длины. Пробовали применять и паровую тягу, как на первой линии, так и на следующих: так, конную тягу заменили паровой 13 июля 1892 года на Большой Житомирской, 29 октября на Фундуклеевской-Пироговской-Бибиковском бульваре; однако тотальная электрификация была лишь вопросом времени. В сентябре 1893 года открылось продолжение Александровской линии вверх на Печерск – этот участок, со столь же крутым, как на спуске, уклоном, построили сразу электрическим. 13 июня 1894 года трамвай отметил свой двухлетний юбилей появлением на Крещатике – в новое качество перешел участок от Царской площади до Большой Жандармской. 1 июля электрифицировали линию по Большой Житомирской до Сенной (Львовской) площади. 1 сентября – по Фундуклеевской и Бибиковскому бульвару, с вновь построенным ответвлением по Безаковской (Коминтерна) до вокзала. В 1895 году непродолжительная история киевской конки закончилась навсегда (паровая, а позже бензиновая тяга прожила значительно дольше).
ДВА СЛОВА О ТОМ, КАК ОН БЫЛ УСТРОЕН
При всякой перемене направления движения вагона на конечных пунктах контактный рычаг при помощи веревки легко переводится на другую сторону вагона где и устанавливается по прежнему.
В каждом вагоне имеются: громоотвод, сходный со станционным и установленный в огнеупорном ящике, свинцовый предохранитель; последний служит для предохранения моторов от продолжительного действия сильного тока […]
ИЗ ИСТОРИИ РУССКОГО ТРАМВАЯ
Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.
В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. […].
Успешный опытом эксплуатации электрического трамвая в Киеве и Нижнем Новгороде, побудили Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.
Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл.Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).
Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. Для подачи вагонов на обе линии из Миусского парка, где предполагалось осматривать и ремонтировать аккумуляторные и электрические вагоны, необходимо было также построить одноколейную соединительную служебную линию по Лесной ул. (от Тверской заставы до угла Новослободской ул.) Проектом одновременно предусматривалось строительство рядом с трамвайной подстанцией на Башиловке и нового трамвайного парка для электрических вагонов. Была принята система верхнего токосъема с использованием воздушных контактных проводов, в качестве второго провода использовались рельсы.
Проектирование и строительство названных линий электрического трамвая необходимо было прежде всего для изучения опыта работы электрических вагонов, в т.ч. и аккумуляторных, в московских климатических условиях. Летом 1898 года Первое Общество заказало на русских электротехнических заводах фирмы "Сименс и Гальске" для линий, подстанции и вагонов электрооборудование. Сами вагоны собирались в Германии на заводе Фанкельрид. […]
История московского трамвая в фотографиях April 14th, 2014
Московскому трамваю, любимому транспорту многих горожан, в этом году стукнуло 115 лет. В честь этого юбилея в прошлую субботу по московским улицам и бульварам прошёл парад ретро-трамваев.
Читать этот пост на Йополисе
Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».
Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки
, воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.
В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.
Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.
С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный)
, выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.
На параде 2014 года показали вагон «Ф»
, восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский»)
.
Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.
После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ»
, с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.
В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.
История представленного на параде вагона КМ № 2170
уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...
Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.
К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82
с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.
Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.
В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6
. Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.
В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2
, открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.
В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3
. Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.
В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5
, прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.
В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.
В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8
. Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19
, КТМ-21
и КТМ-23
. Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.
По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.
Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414
. Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.
В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.
Позади шли послевоенные типы вагонов.
Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.
Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.
По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:
Кабина вагона КМ (1926 год).
Кабина Tatra T2 (1959 год).
Кабина вагона PESA (2014 год).
Салон КМ (1926 год).
Салон Tatra T2 (1959 год).
Салон PESA (2014 год).
Салон PESA (2014 год).
